阪神本線

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本線(ほんせん)は、大阪府大阪市北区梅田駅から兵庫県神戸市中央区元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道鉄道路線

目次

概要

開業は1905年(明治38年)と古く、日本における都市間電気鉄道(インターアーバン)の先駆けとも言える路線である。大阪・神戸間を結ぶ鉄道路線は他に阪急とJRがあるが、本路線はこの中では最も海寄りを通り、また駅数も最も多い。基本的に地上・もしくは高架上を通るが、起点側の梅田駅 - 福島駅間および、終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下線となっている。混雑地域を通ることから連続立体交差には熱心で、前述の地下区間も含め梅田駅から武庫川駅東方までの約12kmは事業が完了しており、この間には踏切がない(駅構内の係員専用通路を除く)。現在、2015年 - 2016年頃の完成を目指し、武庫川駅 - 甲子園駅間と芦屋駅 - 魚崎駅間の2か所において連続立体交差事業(高架化)が行われており、これらが完成すると線内では踏切のある地平区間は芦屋市内と神戸市灘区内のみとなる。

路線敷設の経緯から線形は決して良くなく、競合するJRや阪急の速達列車と比べた場合所要時間面では見劣りするものとなってしまっている。また、平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mであり、これも速度を出すのが難しい原因の一つとなっている。

路線データ

  • 路線距離(営業キロ):32.1km
  • 軌間1435mm
  • 駅数:33駅(起終点駅含む)、2信号所
  • 複線区間:全線
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 最高速度:106km/h
  • 最大編成両数:6両

運行形態

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|} 他社との直通運転を盛んに行っており、神戸側では1968年から神戸高速鉄道東西線に乗り入れて神戸市を横断し、その先の山陽電気鉄道本線(以下、山陽方面)とも相互直通運転している。この際の列車種別は「直通特急」や「特急」などの上位種別に限定し、速達性を確保している。また、三宮駅 - 元町駅間は山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。また、これとは別に大阪側では尼崎駅から分岐する阪神なんば線を介して近鉄(以下、近鉄方面)との相互直通運転を2009年から実施している。さらには、阪神なんば線を介して近鉄特急が本路線および山陽方面に乗り入れる計画がある。ただし、予定では定期列車ではなく、団体臨時列車としてとされている <ref>姫路と奈良・伊勢結ぶ 近鉄、山陽に乗り入れ計画 - 神戸新聞 2008年7月9日</ref>。

一つの路線としては列車種別が非常に多くなっており、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっている。また、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること(通称:千鳥停車)や時間帯によって停車駅の異なる列車がいまだに多く、不慣れな利用者にはわかりづらいのが欠点と言える。

車両は4両編成か6両編成であり、大手私鉄の主要路線としては最も短い部類に入る。自社の阪神なんば線にはこれより長い編成が走るが、本線に直通する列車は尼崎駅で一部車両の切り離しを行う。また、車両は「特急」や「急行」などで用いるものと、高い加速性能を求められる「普通」限定で用いるものの2種類に分けられているのが特徴である。

直通特急

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1998年に設定された種別で「直特」と略されることがある。本線内の停車駅は「特急」と基本的に同じとされ、最上位かつ主力の種別として扱われる。乗車券のみで乗車可能である。

終日設定され、日中は10 - 20分に1本運転される。基本的に全列車が山陽方面に直通し、梅田駅 - 山陽姫路駅の区間で運用されるが、ごく一部の列車において山陽側の終着駅・始発駅が東二見駅に短縮されたり、本路線側の終着駅・始発駅が梅田駅ではない列車がある。車両は阪神・山陽の6両編成が用いられる。


特急(阪神特急)

平日朝夕のラッシュ時を除いた時間と土休日の終日にわたって運転される種別であり、本線の全区間で通過運転を行い「直通特急」とともに本線の最上位かつ主力の種別を構成する。

本種別も基本的に全列車が山陽方面に直通するが、「直通特急」と異なり山陽側の終着駅は須磨浦公園駅までであるほか、山陽電鉄線内は各駅停車となるのが違いである。車両についても阪神の車両を用いることが多く、山陽の車両を用いるのはごくわずかとなっている。なお、早朝・深夜に三宮駅 - 須磨浦公園駅の区間のみの「特急」がある。この区間は通過駅が無く、実質的には各駅停車と同様であるが、急行系車両を使用しているため種別を「特急」として運転している。

2001年のダイヤ改正までは特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた(但し8000系・9000系・9300系は除く)。

区間特急

平日朝ラッシュ時に「特急」代替として上り方向のみに設定されている種別である。全列車が青木駅発梅田駅行きで運転される。

現行の本種別は各駅に停車する区間と通過運転を行う区間があり、後者で上位種別である「特急」と異なる駅に停車する前述の「千鳥停車」が見られる。車両は阪神の6両編成を用いる。

1981年のダイヤ改正で芦屋駅始発の1本が設定されたのが始まりである、その後神戸側の始発駅を三宮駅まで延長したほか、何度か増発が行われた。この時期は全区間で通過運転を行っており、現在同様「特急」とは異なる停車パターンで運転されていた。また、ラッシュ時に運転される優等列車で混雑することから、2003年女性専用車両が阪神の列車としては初めて設定されれた。2009年ダイヤ改正では始発駅が青木駅に短縮されている。

快速急行

三宮駅から本線・阪神なんば線を経由して近鉄方面を結ぶ列車である。全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため、本線の梅田駅 - 尼崎駅には乗り入れない。「急行」よりも上位で「特急」よりも下位にあたる列車種別である。阪神の現行種別の中でも、時間帯によって停車駅が異なることが顕著であり、閑散期の土休日や平日日中では停車駅が数駅増えて、速達性よりも利便性を確保するようになっている。

本線内の車両は阪神・近鉄の6両編成を用いる。時間帯によっては阪神間の最先着列車になることがある。阪神なんば線や近鉄方面へ直通する列車は最長10両編成となるため、尼崎駅で連結・解放作業を行うが、この間に梅田方面発着の列車に抜かれることがある。

阪神なんば線開業前は、通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離優等種別という位置付けであり、平日夕ラッシュ時間帯(17 - 19時台)に本線全般で「急行」に代わって運転される列車の種別として存在し、基本的に梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。かつてはほぼ終日運転されていたこともあり、登場当初から暫くは西宮駅 - 三宮駅間ノンストップであった(梅田行きに限り、登場当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行していた)。1998年2月のダイヤ改正で昼間時の運行間隔の10分間隔化に伴い、梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられる形で大幅減便され、夕ラッシュ時専用の種別になった。

急行

朝ラッシュ時を除いて梅田駅 - 西宮駅間に設定される種別。快速急行が武庫川駅に停車する時間帯は、梅田駅 - 西宮駅間の列車と梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、尼崎駅止まりの列車は同駅で三宮駅発着の快速急行と接続する。休日の夜間は深夜の1本を除き、梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。

2009年3月20日改正前は、平日の昼間、深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間(一部梅田駅 - 甲子園駅間)、朝ラッシュと夜間には梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた(下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から)。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮駅まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木駅で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園で直通特急に追い抜かれていた。休日については日中は梅田駅 - 西宮駅間、夜間は梅田駅 - 甲子園駅間のみの運転で、西宮駅以西の運用はなかった。

2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石に停車するようになった。また2001年3月のダイヤ改正までは西宮駅高架工事のために西宮駅での折り返しができず、西宮駅 - 青木駅間で回送運転を行っていた。

毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に下りの急行が姫島駅に臨時停車する。2009年3月20日改正までは尼崎競艇開催日に昼間時の急行の一部が尼崎センタープール前駅に臨時停車した。西宮えびす開催日には一部の甲子園行きの列車が西宮駅まで区間延長で運転される。

なお、2009年3月20日改正までは、平日下り早朝に三宮駅始発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅が無く、実質は各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。

2009年3月20日ダイヤ改正で西宮駅以西の運転が休止され、運転区間は終日梅田駅 - 西宮駅間に短縮。福島駅が通過駅、今津駅が停車駅となり、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。

区間急行

平日朝ラッシュ時、急行に代わって設定される種別。急行と比較して、福島駅・千船駅・鳴尾駅と停車駅が3つ多い。2009年3月20日のダイヤ改正によって福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、従来は上りのみだったのが、当該時間の急行を置き換える形で梅田駅発の下りも設定された。

区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。

阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行が8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部を除いて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。同時間帯に走っていた急行とは少し違っていて、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けの種別であると考えられる列車となっていた。

普通

各駅に停車する種別。終日、原則として梅田駅 - 高速神戸駅間(ただし一部列車は尼崎駅で車両の入れ替えを行うこともある)で運転される。2009年3月20日実施のダイヤ改正<ref name="20090320kaisei">Template:PDFlink - 阪神電気鉄道プレスリリース 2009年1月16日</ref>で、2006年10月28日改正時から実施されていた山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。なお、新開地駅までの乗り入れ列車は存続している(ただし尼崎駅と石屋川駅の早朝の始発のみ)。

東須磨駅までの乗り入れを行ったのは、改正前まで運転されていた東須磨行き準急の廃止に伴い、その分を補完する目的があったためである。当時は、山陽電鉄線内へ本格的に5001形5500系が乗り入れていた。

また、早朝・深夜には途中の尼崎駅・西宮駅・石屋川駅・三宮駅・元町駅などから発着する普通もある。1998年までは原則として元町駅で折り返し運転を行っていたが、その前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅折り返しも設定されていた。高速神戸駅まで運転される理由は一部の直通特急が西元町駅を通過することと、直通特急等の運行本数の増加で元町駅での折り返し時間に余裕がないことや高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするからである。すべて4両編成である。

臨時特急

臨時特急は主に、甲子園で春夏の高校野球大会やプロ野球試合が開催される際、梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。

阪神なんば線開業までは臨時特急の停車駅は区間特急と同じで、実質的には途中無停車の直行列車だった。

阪神なんば線開業後は甲子園駅発の列車のみ尼崎駅に停車し同線との接続を図っているが、梅田発甲子園行きの列車は現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園駅発は、甲子園球場の観客数に合わせて最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない。阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている<ref>帰りは乗り換えを 甲子園発臨時電車は梅田行き - 神戸新聞 2009年4月7日</ref>。なお、阪神なんば線開業前から運転されている阪神バスによるなんば行きの直行バスは運転を継続している<ref>Template:PDFlink - 阪神バスプレスリリース</ref>。

臨時快速急行

臨時快速急行は、通常は設定されないが、毎年12月に神戸市で開催される神戸ルミナリエに合わせて、2009年12月に初めて設定された。2009年では開催期間中の土曜・日曜4日間の夜間に、三宮駅 → 奈良駅間に1本が運転された(尼崎始発最終を三宮始発に延長)。なお、停車駅は土・休日における定期列車の快速急行と同一<ref>Template:PDFlink - プレスリリース</ref>。

臨時急行

臨時急行は、臨時特急と同じように甲子園球場での催事がある時や、神戸ルミナリエが開催される時など多客期に、梅田駅 - 三宮駅間に設定される。定期では西宮駅ないし甲子園駅に発着する急行を、三宮駅発着に区間延長したものである。基本的に三宮行きは甲子園球場での催事がある時に、梅田行きは神戸ルミナリエの開催時に運転される。

2009年3月のダイヤ改正までは、梅田駅 - 三宮駅間で定期運行されていた急行の停車駅から大石駅を抜いた駅に停車(西宮駅以西は芦屋駅・青木駅・御影駅・岩屋駅)していたが、同改正で西宮駅以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行、西宮駅 - 三宮駅間は定期の特急の停車駅に停車(西宮駅以西は芦屋駅・魚崎駅・御影駅)する形で運行されている。

準急(休止)

準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。

休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時は主に下りは梅田発の尼崎・甲子園行、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園駅発の梅田行が運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。

優等列車というよりも、普通用車両と比較して加速性能が劣る急行用車両を使用した、朝夕ラッシュ時間帯における普通を補完する性格の種別といえ、停車駅が多かった。2駅以上連続して通過する区間は皆無となっていた。

2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった(打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため)。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までの運転区間に縮小となった。

2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で、準急種別は阪神では阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられることになり、本線における準急は消滅した(同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場し、準急が停車していた打出駅には区間特急が停車)。

なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間(一部は尼崎駅まで)に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季(12月 - 2月)は運休となっていた。

乗務員

  • 通過する区間特急除き全列車とも西宮駅で交替となることが多い。梅田駅 - 甲子園駅間を運転する急行では尼崎駅で交代する。また西代駅を越えて山陽電鉄線へ乗り入れる列車では高速神戸駅山陽電鉄の乗務員と交替を行う(2009年3月19日以前は、山陽車運用のものを除いた阪神特急・急行・普通については、終点まで阪神の乗務員が乗務していた)。一方、近鉄(阪神なんば線の全列車)との交代は桜川駅で行われる。
  • 車掌がつけている名札の役職名は「車掌」と「車掌士」と二つある。
  • 阪神電鉄での運転士車掌とのペアは週変わりで、13週で一巡。14週目に1週目に組んだ相手と再度組んで乗務する。
  • 運転士は運転中、閉塞・場内の各信号機が注意以下(注意・警戒・停止)を現示した場合起立して確認する。この確認は阪神電鉄と山陽電鉄特有の確認喚呼である。また、出庫時も起立して運転する。
  • 運転士は必ず、制帽顎紐を伸ばし着用する。その事業者で決められている厳格な規則という点では、昨今の鉄道事業者間では新幹線の車掌が発車時に顎紐を着用することが義務づけられているほか、あまり例のない珍しい規則である。
  • 地下駅である福島駅春日野道駅の通過進入前には警笛吹鳴を必ず行う。吹鳴方法は、短急警笛1声+長緩警笛1声。
  • 地平にある駅にはホーム前後に踏切があるところが多い。このため、駅発車時に短く警笛を鳴らすことも多い。
  • 普通列車が優等列車の通過待ちの時、普通列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキ位置にセットし、リバースハンドル(主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル)を所持してホームに立つ。また固定式ツーハンドル列車の場合、マスコンキー(ツーハンドルを動かすために必要な鍵)を所持してホームに立つ。
    • なお、普通列車が優等列車と緩急接続を行う場合は、普通列車乗務員はホームに降りて優等列車到着後の乗降確認を行い、当該優等列車発車時にはホーム備え付けの手動電子ベルの操作を行う。また、当駅止まりの優等列車から普通列車への片接続の場合は、優等列車内に入り乗客の降車が完了したかどうかの確認も行う。
  • 終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、切り換え完了後乗車側の扉を開扉し、車掌に対して電鈴長2声で合図を送る。扉はそのまま両サイドとも開けたままで、折り返し車掌が乗務した後、「降車側の扉が閉まります。ご注意ください」の車内放送後、降車側扉が車掌によって閉められる。ただし、梅田駅で列車の遅れ等、到着後すぐに発車する場合は車掌が移動中に助役が降車側扉を閉める取り扱いを行う。

歴史

戦前

開業までの経緯

本線は、当初軌道線(路面電車)として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。

そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局(後、運輸省国土交通省)から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省(後、建設省→国土交通省)から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間(この場合御影や神戸など)があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道箕面有馬電気軌道(現在の阪急電鉄)・大阪電気軌道(現在の近畿日本鉄道)・京浜電気鉄道(現在の京浜急行電鉄)・京王電気軌道(現在の京王電鉄)・京成電気軌道(現在の京成電鉄)など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。

ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎西宮など、梅田街道中国街道西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。

開業後の速度違反

1905年(明治38年)4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高時速が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両(1形など)に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定時速20.4km で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間の所要時間は50分で、阪神電気鉄道はそれより遅かったものの、本数や運賃では格段の差があり、国鉄の阪神間乗客数は63%、特に中間駅からの利用客は70%も減少する打撃を与えたといわれている。

なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる(現在も変わらず)が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮(表定時速29km)していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分(軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる)ができて、ようやく速度違反でなくなった。

輸送力強化と阪急との競合

大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として千鳥停車といって阪神間を四区間に分離、そのうち一区間を通過する電車を設定した。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに車両の回転数が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。

それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに同線初の急行電車も設定されている。

なお、1920年に並行して阪神急行電鉄(阪急)神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅 - 神戸(上筒井)駅間を50分→25分(1934年7月より)で結ぶようになると、梅田 - 三宮間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年(昭和8年)までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始(野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車)し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転(4分毎に急行→特急と普通を運転)も行い、対抗した。

また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。

神戸市街の地下線化

路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。

1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。

なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線(→西大阪線→阪神なんば線)として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。

同社はまた、阪神国道(今の国道2号)上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている(1975年までに全線廃止)。

戦後

ノンストップ特急の設定

戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮のみ停車で27分運転(三宮駅までは25分)という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が28分であり、また国電国鉄電車)の急行電車(1958年から快速列車へ呼称変更)が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。

西大阪線特急

1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。詳しくは西大阪線特急を参照のこと。

神戸高速鉄道との直通

阪神では湊川駅への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。

1968年に東西線が開通し、阪神は予定通り同線への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。このときは阪神の電車は須磨浦公園駅まで、山陽の電車は大石駅で折り返す運用であったが、1998年には直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された<ref>ただし山陽電鉄方面からの阪神三宮行きは、三宮駅では構造上折り返しができないために、三宮駅から回送で大石駅まで運転後、同駅で折り返した上で三宮駅まで回送し、三宮駅始発で山陽電鉄方面への営業運転に入るために、現在でも大石駅への山陽電鉄車両の入線は継続している。</ref>。

JRの発足後

国鉄分割民営化後、JR西日本アーバンネットワークの輸送力増強の一環として国鉄時代の1970年に運転を開始した「新快速」の速度向上などを図ると、阪神電鉄では上記のように神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道との直通特急を設定したり、優等列車の停車駅を増やす施策をとるようになった。

2001年のダイヤ改正で、甲子園駅に停車する時間帯の直通特急・特急は梅田駅 - 三宮駅間の停車駅が戦前の特急と同等の6駅停車で運転されるようになった。これは1990年代前半頃までの最も停車駅が少ないパターンの急行(野田駅、尼崎駅、甲子園駅、西宮駅、芦屋駅、御影駅に停車。なおこの停車パターンは、戦前の特急と同一である)と同じ駅数である。高架化などの恩恵もあり、2001年ダイヤ改正以後特急の方が当時の急行よりも3 - 4分短い所要時間で走っていたが、阪神なんば線開業後はダイヤ過密化等の影響で再び2分程度所要時間が延びた。

2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線奈良線を経て奈良方面への直通運転が開始され、阪神間から奈良線沿線やミナミへ向かう乗客の移行が期待されている。

阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更(青を背景に白抜き文字)や駅での到着・発車案内の自動放送接近発車メロディを変更している。

年表

  • 1905年(明治38年)4月12日 出入橋駅 - 神戸駅(初期は神戸雲井通とも案内。のちの三宮駅)間開業。
  • 1905年(明治38年)5月23日 出屋敷駅 - 武庫川駅(尼崎センタープール前駅は当時未開業)間の蓬川駅廃止。
  • 1905年(明治38年)7月10日 新生田川駅 - 神戸駅間の旭通駅廃止。
  • 1906年(明治39年)12月21日 梅田駅 - 出入橋駅間を延伸開業。大阪側の起点が梅田駅となる。
  • 1907年(明治40年)2月20日 西宮駅 - 打出駅(香櫨園駅は当時未開業)間の戎駅廃止。
  • 1907年(明治40年)4月1日 西宮駅 - 打出駅間に香櫨園駅開業。
  • 1908年(明治41年) 当線を歌った「阪神電車唱歌」作曲。
  • 1908年(明治41年)11月27日 岩屋駅 - 春日野道駅間に脇浜駅開業。
  • 1912年(大正元年)11月1日 神戸側終点を雲井通(三宮)から加納町(滝道)まで延伸。加納町(滝道)に新たな神戸駅設置(市電の電停名に倣い滝道駅と呼ばれることも多かった)。従来の神戸駅(神戸雲井通)を三宮駅に改称。
  • 1921年(大正10年)1月5日 大和田駅と佃駅を統合して千船駅開業。
  • 1924年(大正13年)8月1日 鳴尾駅 - 今津駅(現在の久寿川駅)間に臨時駅として甲子園駅開業。
  • 1925年(大正14年)5月30日 稗島駅を姫島駅と改称。
  • 1926年(大正15年)7月16日 甲子園駅が通年営業となる。
  • 1926年(大正15年)12月19日 今津駅(初代)を久寿川駅と改称し、久寿川駅 - 西宮東口駅間に阪急今津線との接続駅として今津駅(2代目)開業。
  • 1927年(昭和2年)7月1日 阪神国道電軌(のちの阪神国道線。1975年廃止)開業に伴い、本線の大石駅 - 岩屋駅間へ国道電軌の接続駅として西灘駅開業。
  • 1929年(昭和4年)7月27日 東明駅 - 大石駅間の(旧)新在家駅を廃止。御影駅を高架化により移転。
  • 1930年(昭和5年)2月11日 東明駅を(新)新在家駅へ改称。
  • 1933年(昭和8年)6月17日 神戸側の地下新線(岩屋駅 - 神戸駅間)開業。岩屋以西を地下線として岩屋駅 - 三宮駅 - 神戸(滝道)駅間地上線の営業廃止。省線三ノ宮駅近くの地下へ新たな神戸側終点となる神戸駅を設置する。
  • 1934年(昭和9年)5月1日 岩屋駅 - 神戸駅間に春日野道駅開業(なお地下新線開業前の旧線にも同名駅が存在した)。
  • 1936年(昭和11年)3月18日 神戸側終点を元町駅まで延伸。同時に神戸駅を三宮駅へ改称。
  • 1939年(昭和14年)3月21日 梅田駅地下化。0.3km延長。
  • 1945年(昭和20年) 福島駅休止。
  • 1945年(昭和20年)3月28日 戦禍により三宮駅 - 元町駅間営業休止。
  • 1945年(昭和20年)11月3日 三宮駅 - 元町駅間営業再開。
  • 1948年(昭和23年)10月26日 福島駅営業再開。梅田駅 - 福島駅間の出入橋駅廃止。
  • 1952年(昭和27年)9月14日 出屋敷駅 - 武庫川駅間に(臨)尼崎センタープール前駅開業。
  • 1963年(昭和38年)12月1日 尼崎センタープール前駅が通年営業となる。
  • 1965年(昭和40年)9月 西大阪線に直通する西大阪線特急を元町駅 - 西九条駅間で運転開始。
  • 1967年(昭和42年)7月2日 石屋川駅 - 西灘駅間高架使用開始。大石駅を移転。
  • 1967年(昭和42年)11月12日 架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
  • 1968年(昭和43年)4月7日 神戸高速鉄道・山陽電気鉄道と相互直通運転開始。西大阪線特急の神戸側発着駅を元町駅から三宮駅に変更。
  • 1974年(昭和49年)12月1日 西大阪線特急を利用低迷から廃止。
  • 1977年(昭和52年)12月27日 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
  • 1993年(平成5年)9月5日 梅田駅 - 野田駅間を地下新線に切り替え。福島駅地下化。
  • 1995年(平成7年)1月17日 阪神・淡路大震災。甚大な被害を受け全線が不通に。
  • 1995年(平成7年)1月18日 梅田駅 - 甲子園駅間が復旧し開通。
  • 1995年(平成7年)1月26日 甲子園駅 - 青木駅間が復旧し開通。
  • 1995年(平成7年)2月1日 三宮駅 - 元町駅間が復旧し開通(運転区間は高速神戸駅まで)。
  • 1995年(平成7年)2月11日 青木駅 - 御影駅間が復旧し開通。
  • 1995年(平成7年)2月20日 岩屋駅 - 三宮駅間が復旧し開通。
  • 1995年(平成7年)3月1日 西灘駅 - 岩屋駅間が復旧し開通。
  • 1995年(平成7年)6月26日 御影駅 - 西灘駅間が復旧し全線開通。
    • ただし、この段階では神戸高速鉄道・山陽電気鉄道が全線復旧を果たしておらず、山陽の車両が3本程新開地以東に閉じ込められていた。これらの車両は神戸高速鉄道東西線高速長田駅 - 新開地駅が復旧する8月13日まで、大石駅・六甲駅(阪急神戸線) - 新開地駅の運転に充当された。
  • 1996年(平成8年)3月20日 石屋川車庫が再建され完全復旧。
  • 1998年(平成10年)2月15日 梅田駅 - 山陽姫路駅間に直通特急「姫路ライナー」・「大阪ライナー」を運転開始。昼間の快速急行が梅田駅 - 西宮駅間(土休日は甲子園)間の急行に差し替えられる。
  • 2001年(平成13年)3月3日 戦後に略字表記となっていた香枦園駅を旧字体を用いた香櫨園駅に改称。西宮駅を200m東側(梅田寄り)に移設・高架化したのに伴い、今津駅 - 西宮駅間の西宮東口駅を統合廃止。
  • 2001年(平成13年)3月10日 西宮駅の高架工事が完成する。直通特急を尼崎駅・魚崎駅終日停車とし、昼間には西元町駅・大開駅にも停車する列車も新設される。区間急行の種別廃止。
  • 2006年(平成18年)10月28日 下り準急の甲子園駅以西運転取りやめ、区間急行種別復活、山陽姫路行き直通特急の最終便の発車時刻の繰り下げ(23:00発)等を実施。
  • 2009年(平成21年)3月20日 阪神なんば線(旧:西大阪線)西九条駅 - 大阪難波駅間開業に伴い、本線と阪神なんば線・近鉄難波線奈良線相互間で直通運転を開始。同時に本線の快速急行は梅田駅 - 尼崎駅間の運転を、急行は西宮駅 - 三宮駅間の運転を休止し、快速急行はなんば線直通列車用の種別となる。また準急種別はなんば線内の運用に限定し、本線での運転を休止。

駅一覧

  • 普通は全駅に停車(表中省略)。
凡例
●:停車、▲:時間帯・列車により停車、△:臨時停車の場合あり、|↑:通過、↑片方向のみ運転。
区間特急:平日朝に梅田行きのみ運転、区間急行:平日朝のみ運転。
駅名 駅間キロ 営業キロ 区間急行 急行 快速急行 区間特急 特急 直通特急 接続路線・備考 所在地
梅田駅 - 0.0   阪急電鉄京都本線宝塚本線神戸本線
大阪市営地下鉄13px|■ 御堂筋線 (M16)、13px|■ 谷町線東梅田駅:T20)、13px|■ 四つ橋線西梅田駅:Y11)
西日本旅客鉄道東海道本線JR京都線JR神戸線JR宝塚線)・大阪環状線大阪駅)、JR東西線北新地駅
大阪府 大阪市
北区
福島駅 1.1 1.1   西日本旅客鉄道:大阪環状線、JR東西線(新福島駅
京阪電気鉄道中之島線中之島駅
大阪市
福島区
野田駅 1.2 2.3   大阪市営地下鉄:13px|■ 千日前線野田阪神駅:S11)
西日本旅客鉄道:JR東西線(海老江駅
淀川駅 1.0 3.3    
姫島駅 1.1 4.4     大阪市
西淀川区
千船駅 1.5 5.9    
杭瀬駅 0.9 6.8     兵庫県
尼崎市
近鉄線
直通区間
○快速急行が近鉄奈良線近鉄奈良駅まで直通運転
※阪神なんば線および近鉄線直通の普通は尼崎発着のみ。普通以外に尼崎発着で準急・区間準急もある(停車駅は阪神なんば線参照)。
大物駅 1.2 8.0 阪神電気鉄道阪神なんば線
快速急行は平日昼間のみ停車
兵庫県 尼崎市
尼崎駅 0.9 8.9 阪神電気鉄道:阪神なんば線
出屋敷駅 1.2 10.1  
尼崎センタープール前駅 0.7 10.8 快速急行・急行は尼崎競艇開催時に、夕方の上りが臨時停車
武庫川駅 1.2 12.0 阪神電気鉄道:武庫川線
快速急行は平日昼間と土休日停車
武庫川信号場 - - 武庫川線との連絡線が上り線から分岐、上下線に渡り線はない 西宮市
鳴尾駅 1.2 13.2  
甲子園駅 0.9 14.1 直通特急は平日午前ラッシュ時の上りを除いて停車
久寿川駅 0.7 14.8    
今津駅 0.6 15.4   阪急電鉄:今津線
快速急行は土休日停車
西宮駅 1.3 16.7    
香櫨園駅 1.1 17.8      
堀切信号場 - -     保線基地の出入線が下り線から分岐、上下線の渡り線もある
打出駅 1.2 19.0       芦屋市
芦屋駅 1.2 20.2      
深江駅 1.3 21.5       神戸市
東灘区
青木駅 1.1 22.6      
魚崎駅 1.2 23.8       神戸新交通六甲アイランド線
住吉駅 0.8 24.6        
御影駅 0.5 25.1        
石屋川駅 0.6 25.7        
新在家駅 0.9 26.6         神戸市
灘区
大石駅 1.0 27.6        
西灘駅 0.6 28.2        
岩屋駅 0.6 28.8        
春日野道駅 1.1 29.9         神戸市
中央区
三宮駅 1.3 31.2       阪急電鉄:神戸本線
神戸新交通:ポートアイランド線
神戸市営地下鉄13px 西神・山手線 (S03)、13px 海岸線三宮・花時計前駅:K01)
西日本旅客鉄道:東海道本線(JR神戸線)(三ノ宮駅
元町駅 0.9 32.1         神戸高速鉄道東西線(直通運転)
西日本旅客鉄道:東海道本線(JR神戸線)
直通運転区間 ○普通…神戸高速鉄道東西線新開地駅まで
○特急…山陽電鉄本線須磨浦公園駅まで
○直通特急…山陽電鉄本線山陽姫路駅まで
  • 神戸高速鉄道東西線・山陽電鉄本線内の停車駅は直通特急については直通特急 (阪神・山陽)を参照。直通特急以外は両線内とも各駅に停車。

廃駅・廃止信号所

  • 出入橋駅(梅田駅 - 福島駅間):1948年10月26日廃止
  • 大和田駅(姫島駅 - 杭瀬駅間):1921年1月5日に佃と統合して千船駅となる
  • 佃駅(姫島駅 - 杭瀬駅間):1912年1月5日に大和田と統合して千船駅となる
  • 千船信号場(千船駅 - 杭瀬駅間) :1977年頃廃止
  • 蓬川駅(出屋敷駅 - 尼崎センタープール前駅(当時未開業)間):1905年5月23日廃止
  • 西宮東口駅(今津駅 - 西宮駅間):2001年3月3日に西宮駅へ統合廃止
  • 戎駅(西宮駅 - 香櫨園駅(当時未開業)間):1901年2月20日廃止
  • 新在家駅(旧駅、新在家(当時は東明)駅 - 大石駅間):1929年7月27日廃止
  • 脇浜駅(岩屋駅 - 春日野道駅間):1933年6月17日廃止
  • 新生田川駅(春日野道駅 - 三宮駅間):1933年頃廃止
  • 旭通駅(春日野道駅 - 三宮駅間):1905年7月10日廃止
  • 神戸駅(通称:滝道駅、神戸側ターミナル):1933年6月17日廃止

過去の接続路線

各駅の乗降人員

単位:人/日

2006年度

  • 梅田駅 - 178,402
  • 福島駅 - 11,088
  • 野田駅 - 35,106
  • 淀川駅 - 5,060
  • 姫島駅 - 12,919
  • 千船駅 - 19,011
  • 杭瀬駅 - 9,978
  • 大物駅 - 7,274
  • 尼崎駅 - 40,447
  • 出屋敷駅 - 9,692
  • 尼崎センタープール前駅 - 6,939
  • 武庫川駅 - 25,555
  • 鳴尾駅 - 21,629
  • 甲子園駅 - 48,739
  • 久寿川駅 - 3,629
  • 今津駅 - 23,345
  • 西宮駅 - 38,511
  • 香櫨園駅 - 11,096
  • 打出駅 - 11,998
  • 芦屋駅 - 25,362
  • 深江駅 - 13,795
  • 青木駅 - 14,610
  • 魚崎駅 - 21,317
  • 住吉駅 - 2,741
  • 御影駅 - 20,427
  • 石屋川駅 - 5,620
  • 新在家駅 - 8,851
  • 大石駅 - 9,312
  • 西灘駅 - 4,700
  • 岩屋駅 - 10,364
  • 春日野道駅 - 10,917
  • 三宮駅 - 87,292
  • 元町駅 - 15,542

2007年

※ 阪神電鉄発表データより一部抜粋

  • 1 梅田 179,798人 (直)特・区特・急・区急 ※JR・阪急・地下鉄・バス
  • 18 福島 10,940人 区急 ※JR・京阪・バス
  • 6 野田 35,554人 急・区急 ※JR・地下鉄・バス
  • 12 千船 18,502人 区急
  • 4 尼崎 40,233人 (直)特・快急・急・区急 ※阪神なんば線・バス
  • 7 武庫川 25,954人 <快急>・急・区急 ※阪神武庫川線
  • 10 鳴尾 22,091人 区急
  • 3 甲子園 49,019人 <(直)特>・区特・快急・急・区急 ※バス
  • 8 今津 23,614人 区特・<快急>・急 ※阪急
  • 5 西宮 37,711人 (直)特・快急・急 ※バス ※競合…JR
  • 21 香櫨園 10,015人 区特 ※競合…JR
  • 17 打出 12,040 区特 ※競合…JR
  • 8 芦屋 24,728人 (直)特・区特・快急 ※バス ※競合…JR
  • 15 深江 13,706人 区特 ※バス ※競合…JR
  • 14 青木 14,627人 区特 ※競合…JR
  • 9 魚崎 22,128人 (直)特・快急 ※六甲ライナー
  • 11 御影 19,762人 (直)特 ※バス
  • 2 三宮 87,401人 (直)特・快急・山S特 ※JR・阪急・地下鉄・ポートライナー・バス
  • 13 元町 15,881人 (直)特・山S特 ※JR・地下鉄
  • ※優等列車停車駅は2009年3月20日ダイヤ改正基準
  • ※駅名左側の数字は乗降客数順位(本線33駅中)
  • ※乗降客数の後の表記は停車する優等種別
    • (直)特 =直通特急・阪神特急
    • 区特=区間特急、快急=快速急行、急=急行、区急=区間急行、山S特=山陽S特急
    • < >表示は一部停車または一部通過
  • ※停車種別の後の表記は接続(競合)他社、競合他社

普通のみの停車駅で乗降客が 1万人/日 を越える駅は以下の通り

  • 16 姫島 12,829人
  • 20 杭瀬 10,047人
  • 21 出屋敷 10,015人
  • 19 春日野道 10,065人

脚注

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関連項目

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