阪急京都本線
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京都本線（きょうとほんせん）は、大阪府大阪市淀川区の十三駅から京都府京都市下京区の河原町駅<ref>国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』（電気車研究会）では十三起点で記載。</ref>までを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。京都本線自体を指して、あるいはその支線を含めて通称京都線と呼ばれる。また、軌道法準拠で開業した神宝線（神戸本線・宝塚本線ほか）と区別する意味で、かつては鉄道線（てつどうせん）とも呼ばれた。
一般的には「京都線」の名称は、前記京都本線と宝塚本線梅田駅 - 十三駅間を含めた、梅田駅から河原町駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下特記のない限り、運転系統としての京都線（梅田駅 - 河原町駅間）について記述する。
目次 |
概要
京都と大阪でそれぞれ一番の繁華街である、四条河原町界隈と梅田界隈を両端に持ち、淀川右岸に沿うように直線コースで結んでいるのが特徴である。また、西院駅 - 河原町駅間は地下線であり、このうち西院駅 - 大宮駅間は1931年に開業した関西初の地下線となっている。
路線データ
- 路線距離（営業キロ）：十三駅 - 河原町駅間 45.3km
- 軌間：1435mm
- 駅数：26駅（起終点駅含む）、1信号所
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線電化（直流1500V）
- 閉塞方式：自動閉塞式
- 最高速度：115km/h（相川駅 - 東向日駅間）
- 車両基地：正雀車庫・工場、桂車庫
運行形態
Template:BS-table1 Template:大阪梅田接続 |} |} 京都本線の正式な起点は大阪側の十三駅であるが、京阪本線と同様に、大阪方面行が下り、京都方面行が上りとなっている。これに対し、神宝線はその逆で梅田方面が上りとなっている。運行上、京都線の列車は梅田駅を始発・終着としており、梅田駅 - 十三駅間は宝塚本線の複々線の東側2線に乗り入れる形となっている。この区間は休止となった阪急北野線の復活という形で免許が申請されており、用地の問題からホームが設置できなかった中津駅には京都線の列車は停車しない。途中の淡路駅で自社の千里線と交差しており、両路線は頻繁に直通運転を行っている。直通列車は梅田駅 - 淡路駅 - 千里線方面と京都方面 - 淡路駅 - 千里線方面の2系統が存在し、後者は千里線を経て大阪市営地下鉄堺筋線にも直通している。
一つの路線としては列車種別が非常に多くなっており、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっている。また、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること（通称：千鳥停車）や時間帯によって停車駅の異なる列車がいまだに多く、不慣れな利用者にはわかりづらいのが欠点と言える。しかし、ダイヤサイクルはパターン化されており、昼間は10分サイクル、ラッシュ時は20分サイクルで運転されている。
千里線とは運用面で一体化されており、また歴史的経緯からも開業以来一体で運営されてきたものであるため、千里線の運用も本項に併せて記載する。
車両は8両編成を基本に一部で7両編成や10両編成で運用されている。
以下に各種別の詳細を示す。現行の停車駅は「駅一覧」を参照のこと。
特急
京都線の代表的かつ最上位の種別であり、乗車券だけで乗車可能である。
基本的に平日の昼間から夕方の時間帯に、土曜・休日はほぼ終日運行される。日中の梅田駅 - 河原町駅間の所要時間は約45分である。平日に限り終日「女性専用車両」が設定される。
車両は8両編成で居住性に優れるクロスシートの車両が優先的に充当される。以前は座席数の多い1両当たり2ドアの車両であったが、混雑緩和のために2010年3月に3ドアの車両にすべて置き換わった。
もともとは京都市内・大阪市内の数駅にのみ停車し、その間はノンストップで走る種別であった。無停車の時間が長いために阪急では唯一車掌が検札（車内改札）を実施していた。しかし、JR西日本が発足し、並走するJR京都線の新快速がスピードアップし、京都駅 - 大阪駅を約30分で結ぶようになると、所要時間では対抗しきれないと判断したのか、近年は停車駅を増やし中間の利用客の囲い込みを図る傾向がみられる。一例として1997年には高槻市駅、2001年には茨木市駅にそれぞれ停車するようになった。
通勤特急
平日の朝ラッシュ時と夕方以降に特急に代わって運行されている。京都市内で停車駅が若干増える代わりに千里線や堺筋線との乗り換え駅である淡路駅を通過する。特急と同様に女性専用車両が設定される。
もともとは京都市内・大阪市内の数駅に停車し、その間はノンストップの特急に対し、途中の高槻市駅にも停車していただけであった。近年は特急同様に停車駅を増やす傾向がみられ、下位種別の快速急行との差が縮まりつつある。
快速急行
1997年に設定された種別で、朝夕ラッシュと夜間の時間帯に運行される。特に特急や通勤特急の運転されない早朝・深夜は最速種別になるが、女性専用車両は設定されない。
8両編成での運転が基本であるが、朝ラッシュ時の大阪方面行は10両編成で運転される列車もある（折返しの京都方面行列車は桂駅で大阪方2両を切離す）。この種別も設定当初より停車駅が増えているが、特急系統の停車駅増加に伴い全列車が終着駅まで先着できるようになり、（かつての急行より）速達性は向上している。
快速
2010年3月14日のダイヤ改正から定期列車として、平日のみ下りは早朝から朝ラッシュ時に4本（うち3本は長岡天神始発）・上りは夕ラッシュ時に7本運転。停車駅は2007年から運転された臨時快速と同じで、現在の快速急行に南方・上新庄・南茨木を追加した形である。 すべて8両編成で運行されている。
準急
2007年の急行廃止に伴い設定された種別で、ほぼ終日運行される。梅田駅 - 高槻市駅の区間で通過運転を行い、高槻市駅から京都側は各駅に停車し、日中の後者の区間では普通の代替となっている。
昼間の需要がやや少ないために7両編成、もしくは8両編成で運行されている。
1982年から2001年までも「準急」を名乗る列車が運転されていたが、これは現行のものと大きく異なり、淡路駅を境に京都側で通過運転、大阪側で各駅停車となるものであった（後記参照）。
堺筋準急
平日朝・夕方ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線（天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅間）・阪急千里線（天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間）の直通列車として運転される。2007年3月17日改正で従来の堺筋急行・堺筋快速急行に代わって設定された。
朝は河原町発天下茶屋行が6本、夕方は天下茶屋発高槻市行が7本が運転される。夕方の高槻市行きは茨木市駅または高槻市駅で通勤特急に接続となる。
2010年3月14日のダイヤ改正までは、夕方は茨木市行で、淡路駅で快速急行河原町行に接続していた。
なお、「堺筋準急」は便宜上の呼び方であり、表示幕は「準急」と表示される。車両は阪急の5300系・7300系・8300系の8両編成が使用される。大阪市交の車両は使用されない。
普通
各駅に停車する種別で、終日運転される。運転系統は主に京都線内の梅田駅 - 河原町駅間（昼間時間帯は高槻市駅まで。それより先は準急が各駅に停車する）と、千里線に乗り入れる梅田駅 - 淡路駅 - 北千里駅間、天下茶屋駅 - （堺筋線） - 天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅 - 高槻市駅間である。原則として淡路駅で梅田駅発着の列車と堺筋線からの直通列車と相互接続を図っている。北千里行に関しては、京都線の正雀・高槻市・桂・河原町行の普通と混合になり混乱が生じるため、梅田駅の発車標には「普通」ではなく「直通」と案内される。 それ以外にも、早朝・夜間を中心に時間帯によっては桂駅・正雀駅始発・終着の列車もある。正雀駅ではこの場合、堺筋線の直通列車は入出庫の関係上大阪市交車で運用されることが多い。
梅田発着の列車は8両編成と7両編成が使われる。また天下茶屋発着の列車は9300系以外の8両編成と大阪市交の66系が使われる。なお、高槻市駅 - 長岡天神駅間を走行する列車に関しては2001年までは全列車が7両編成以下だった（これは水無瀬駅・上牧駅が7両編成対応ホームであったため）。
過去の列車種別
過去には以下の列車種別が存在した。
旧・快速特急
2001年3月24日から2007年3月16日までの、土曜・休日の朝および全日の夕方・夜間の時間帯に運行された。2001年3月23日までの通勤特急の停車駅に桂駅を加えたもので、1997年3月2日 - 2001年3月23日の快速急行と同じ停車駅であったが、2007年3月17日のダイヤ改正で休止<ref name="hhhd20061215">Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2006年12月15日）</ref>された（実質的には通勤特急と統合）。原則として6300系で運転され、平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となっていた。
なお、「快速特急」の種別名称は、2010年度より行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活する（後述）。
急行
thumb|right|200px|2007年3月まで存在していた急行 2007年3月16日までの昼間と夕方の時間帯と平日深夜（上り1本のみ高槻市止まり。ただし梅田発高槻市行最終はその次の普通）に運行された。昼間時間帯は普通の運転のない高槻市駅 - 河原町駅間の各駅停車の代替となり、下りは桂駅と茨木市駅で、上りは高槻市駅と桂駅で特急と緩急接続していた。列車によっては7両編成で運転されることがあった。
終戦直後から存在する種別で、2007年3月17日の休止時点の停車駅は梅田・十三・淡路・南茨木・茨木市・高槻市 - 河原町間の各駅、2001年3月23日までの停車駅は梅田・十三・淡路・茨木市・高槻市・長岡天神（1979年3月5日改正までは平日朝夕のみの停車）・桂・西院 - 河原町間の各駅であり、現在運行されている快速急行がこの停車駅を踏襲している。また、サッカーJリーグの試合が行われる日には南茨木や西京極駅に、向日町競輪が行われる日は東向日駅に、それぞれ臨時停車することもあった。また1997年3月のダイヤ改正までは特急との停車駅面での格差が大きかったために茨木市か桂で特急の通過待ちを行うことがあった。
1979年3月5日改正まで長岡天神駅には平日朝夕のみ停車していたが、停車駅の相違による種別の区分は行われず、ともに「急行」を名乗った。ただし、同駅通過の急行は「大阪 急 京都」と書かれた種別板の背景色が白色だったのに対し、長岡天神駅に停車する急行は種別板内の「大阪」「京都」と書かれた行先部分の背景色が黄色になっていることで区別されていた。
こちらも2007年3月17日のダイヤ改正で休止となり、その代替として準急が設定された。
堺筋快速急行
2001年3月24日から2007年3月16日の平日夕方ラッシュ時に、大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として天下茶屋発河原町行3本のみの運転されていた。茨木市で快速特急を待避する列車もあった。
2007年3月16日のダイヤ改正で、淡路駅で快速急行河原町行に接続する観点から消滅し、その代替として堺筋準急が設定された。
堺筋急行
1979年3月5日から2007年3月16日の平日朝ラッシュ時に大阪市営地下鉄堺筋線・阪急千里線の直通列車として河原町発天下茶屋行で運転されていたが、高槻市駅始発の列車も存在した。2001年3月24日改正以前は河原町行も運転され、停車駅は上り・下りとも同改正で設定された堺筋快速急行と同じであった。3300系への冷房改造・電動式行先種別表示装置取付が完了し急行運用にも本格的に進出するまでの間は5300系8両編成で限定運用されていた。
- 「堺筋快速急行」および「堺筋急行」は便宜上の呼び方であり、表示幕には「快速急行」「急行」と表示された。車両は2300系・6300系・9300系以外の8両編成のみ使用され、大阪市交の車両は使用されなかった。
- 5300系の電動式表示幕が非装備だった時代は、車体側面の現在表示幕となっている部分に種別表示灯があり、「Template:Colors」と、3か所の表示のうち2か所を点灯させて種別を表示していた（残る1か所は2001年3月17日ダイヤ改正前まで設定のあった準急で、特急運用時には無表示となっていた。1982年の準急設定前は「特急 堺筋 急行」となっていて特急表示が可能だった）。Template:要出典
旧・快速
1997年3月2日から2001年3月23日までの間に運転されていた。停車駅は、梅田・十三・淡路・茨木市・高槻市 - 河原町間の各駅。
高槻市駅以東の各駅から梅田方面への速達化を図るため、1997年3月のダイヤ改正で新設された。平日昼間のみの運行であった。当時、高槻市駅以西の急行停車駅以外にも南方駅と崇禅寺駅に停車する準急が運転されており、途中から各駅に停車するものの、この2駅を通過するという違いが生じるため、急行と準急の中間の種別を設定する必要が生じたことが設定の理由である。2001年3月23日のダイヤ改正で休止された（実質的には急行へ改称）。
なお、「快速」の種別名称は、2007年度より行楽時の臨時列車の種別として（後述）、また、2010年3月14日からは定期列車として復活した。
旧・準急
1982年11月27日から2001年3月23日までの間に設定されていた。停車駅は高槻市・茨木市・淡路 - 梅田間の各駅。
平日朝は下りのみ茨木市駅始発で、土曜朝は1997年以降の下りのみ高槻市駅始発で運転された。なお、準急は2007年3月16日のダイヤ改正で急行に代わって復活した。
淡路駅にてスタフの交換が行われていた。
臨時列車
現在、主に春・秋の行楽シーズンには、京都本線において臨時列車が運行されている。
嵐山線直通臨時列車
2008年
2008年11月、阪急自身による嵐山誘客キャンペーンの一環として設定された臨時列車である。1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約38年ぶりの神戸本線との直通列車となった。運転日は11月17日から21日までの5日間（すべて平日）で、1日1往復の運転であった<ref>阪急 西宮北口—嵐山間 直通臨時列車を運行 - 鉄道ファン railf.jp</ref><ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2008年10月24日）</ref>。
運用された車両は神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成で、ヘッドマークは急行の運行標識板に似た赤丸に「臨時」の赤文字と黒文字で右に「嵐山」、左に「西宮北口」のマークで、側面にはステッカーが貼付された。種別幕は「臨時」、方向幕は白地の表示であった。車内の停車駅案内図も、この臨時列車のための専用の停車駅案内図が用意された。
運転区間は西宮北口駅 - 十三駅 - 嵐山駅で、神戸本線西宮北口駅 - 十三駅間と嵐山線内は各駅に停車し、京都本線内（十三駅 - 桂駅間）はノンストップ運転となった。往復共に十三駅での客扱いは神戸本線ホームで行い、また列車を方向転換させるために梅田駅6号線にも乗り入れたが運転停車とし、客扱いは行わなかった。嵐山駅到着後は夕方に折り返すまで、そのまま同駅に留置された。
- 停車駅
- 西宮北口 - （各駅停車） - 十三 - 桂 - （各駅停車） - 嵐山
なお、この臨時列車については通勤特急ほか全ての列車が停車している高槻市駅は通過となっており、これ以降現在までこの手の臨時列車については高槻市駅は通過である。なお、営業列車の高槻市駅通過は1997年のダイヤ改正以来である。
2009年
[[ファイル:Hankyu-7017F arashiyama extra.JPG|thumb|right|200px|7000系嵐山行き臨時列車
2009年4月15日 崇禅寺駅にて]]
2009年春、嵐山誘客キャンペーンの一環として、神戸本線・宝塚本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された。前年度の運転が好評だったため2009年は運転区間を拡大して設定された。
大阪市営地下鉄堺筋線と嵐山線を直通する臨時列車、ならびに京都本線河原町方面と嵐山線を直通する臨時列車が初めて設定された。宝塚本線系統は1970年の大阪万博時の通称エキスポ直通以来、約39年ぶりの宝塚本線との直通列車となる。神戸本線・宝塚本線と直通する列車は2008年の運転と同様に、往復共に列車を方向転換させるために梅田駅にも客扱いなし（運転停車）で乗り入れた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、2008年11月と同じく、神戸線所属の7000系7017Fの6両編成が使用された<ref>阪急 川西能勢口〜嵐山線直通臨時列車を運転 - 鉄道ファン railf.jp</ref><ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2009年3月24日）</ref><ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2009年4月9日）</ref>。運転本数は神戸・宝塚方面からはそれぞれ1往復で、河原町発着は嵐山行き10本・河原町行き12本の運転であった。
秋も同様に神戸本線・地下鉄堺筋線および、河原町駅 - 嵐山線嵐山駅間で臨時列車が運転された<ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2009年10月22日）</ref>。
今回は初めて土曜・休日にも臨時列車が設定された。春とは異なり宝塚本線経由の設定はないものの、代わりに今津線経由宝塚駅発着列車が設定された。この神戸本線・今津線からの列車は、方向転換はこれまでの梅田駅6号線ではなく、一時期使用を中止していた十三駅9号線（駅南側にある、神戸本線と宝塚本線の間の引き込み線）を使用して行なっていた。神宝線から京都線に乗り入れた車両は、同年春と同じく、神戸本線所属の7000系7017Fの6両編成のほか、7023Fの6両編成も使用された。
一方、天下茶屋駅発着については、地下鉄堺筋線と京都本線が直通運転を開始して40周年となったことを記念して大阪市交通局の車両が使用され、66系第1編成「6601F」が6両に減車された上で、初めて嵐山駅に乗り入れた<ref>Template:PDFlink - 大阪市交通局・阪急電鉄プレスリリース（2009年10月22日）</ref>。
2010年
4月29日・5月1日 - 5日・8日・9日に梅田・河原町・高速神戸・宝塚（今津線経由）からそれぞれ嵐山までの直通列車を運転された。梅田・河原町 - 嵐山間の列車は快速特急として、高速神戸・宝塚（今津線経由） - 嵐山間の列車は直通特急として運転される。
京都本線桂までの停車駅は以下の通り（桂から嵐山線内は各駅に停車）。
- 梅田 - 嵐山間の快速特急は、梅田・十三・淡路・桂
- 河原町 - 嵐山間の快速特急は、河原町・烏丸・桂
- 高速神戸 - 嵐山間の直通特急は、高速神戸・花隈・三宮・六甲・岡本・夙川・西宮北口・塚口・十三・淡路・桂
- 宝塚 - 嵐山間の直通特急は、宝塚 - 門戸厄神までの各駅・塚口・十三・淡路・桂
宝塚本線からは梅田行特急日生エクスプレスを臨時列車として運転の上、十三で嵐山線直通列車と連絡させる。なお梅田 - 嵐山間の快速特急のうち1往復に6300系6350Fが6両編成に減車して使用されている<ref>阪急6300系が6連で臨時快速特急に - 鉄道ファン・railf.jp</ref>。
臨時快速「いい古都エクスプレス」
2007年3月17日のダイヤ改正での定期運転種別再編に伴い、後述の「臨時特急」に代わって2007年11月より設定された臨時列車。春・秋の行楽時の限定の臨時列車ではあるが、「快速」の名称が復活するのは約6年半ぶりである。愛称は以前の臨時特急の「いい古都エクスプレス」が継承された。
上り・下りともに午前（9時台 - 11時台）・午後（15時台 - 上り16時台／下り17時台）合わせて片道10数本を運転。梅田駅 - 高槻市駅間は通常の準急のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤ（停車駅は定期の通勤特急および快速急行と同様）で走る。快速が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の準急（各駅停車）が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅以東にも延長運転される。
上り列車は通常の準急の場合高槻市で特急を待避するが、この快速は長岡天神駅での特急待避となる。下りは準急と同様に茨木市で特急を待避する。旧「いい古都エクスプレス」と異なり、高槻市でのスタフの交換は実施されなかった。
これまでは旧「いい古都エクスプレス」のように春季に運転された実績はない。2007年度・2008年度はともに11月後半の3連休のみの運転であったが、2009年度は11月後半の3連休とその翌週末2日間合わせて5日間と運転日が拡大された。
2010年3月14日のダイヤ改正で、ラッシュ時の定期種別として快速の運転が再開され、停車駅はこの臨時快速のものが踏襲された。ダイヤ改正以降の臨時快速の処遇は不明である。
- 停車駅
- 梅田・十三・南方・淡路・上新庄・南茨木・茨木市・高槻市・長岡天神・桂・西院 - 河原町間の各駅
臨時特急「いい古都エクスプレス」
前述の臨時快速の前身として、かつて京都本線にて行楽シーズンに運転されていた臨時列車である。
梅田駅 - 高槻市駅間は急行のダイヤで走り、高槻市駅 - 河原町駅間を臨時設定ダイヤで走る。通常の特急と同様に特急料金なしで利用することができる。2001年3月13日にそれまでの行楽期の臨時急行列車「嵯峨野エクスプレス」に代わる行楽期の臨時特急列車として新設されることが発表され、3月24日に春の「臨時特急」として運行を開始。また、同時に愛称の公募を行い、8月23日に愛称が「いい古都エクスプレス」に決定、11月11日から「いい古都エクスプレス」として運行を開始、臨時特急としては2007年3月17日のダイヤ改正まで運転されていた。
なお、臨時特急が設定された分だけ高槻市駅 - 河原町駅間の急行（各駅停車）が減るため、梅田駅 - 高槻市駅間の普通が高槻市駅 - 河原町駅（一部は桂駅）間で延長運転されていた。
通常、上り急行は高槻市駅で特急を待避するが、この列車は待避せずにそのまま逃げ切り河原町駅まで先着するダイヤであった。逆に下りは茨木市駅で特急に抜かれるため、（臨時）特急が（定期）特急を待避する珍しいケースが見られた。
新設当時は3月下旬 - 5月上旬と9月下旬 - 11月下旬の土曜・休日といったように比較的多くの日で運転されていたが、年々運転日が減少し、運転最終年となった2006年は4・5月上旬と11月下旬のみで、合わせて年10日以下となっていた。
阪急では、臨時列車については駅の発車案内板では「臨時」の表示は原則として行わない（列車の方向幕には「臨時○○」と表示する）が、この「いい古都エクスプレス」では乗客が混乱しないようにあえて駅の発車標でも「臨時特急」と表示していた。また、この列車は上り・下りとも高槻市にてスタフの交換が行われていた。
- 停車駅
- 梅田・十三・淡路・南茨木・茨木市・高槻市・大宮 - 河原町間の各駅
臨時急行「嵯峨野エクスプレス」
かつて京都本線梅田駅 - 嵐山線嵐山駅間に行楽シーズンの週末と祝日のみに運行していた臨時急行である。愛称は1992年秋の運転より付けられたものである。起終点のそれぞれ1文字を取って、「梅嵐（ばいらん）急行」あるいは単に「梅嵐」とも呼ばれた。
2001年3月24日のダイヤ改正まで毎年春と秋に嵐山への観光客輸送のために運転されていた。なお、運転最終日は2000年11月26日であった。現在の京都本線臨時列車である「いい古都エクスプレス」とは異なり、京都本線内は全区間臨時列車として運転された。嵐山線内は一部列車が線内折り返し列車の代わりに運転されていた。
1982年の秋は、桂駅改良工事の影響で、京都本線と嵐山線の直通運転が一時的に不可能となっていたため、梅田駅 - 嵐山駅間の直通急行は設定されず、代わりに梅田駅 - 桂駅間の臨時急行が設定された。運行標識板はもみじを模したデザインではなく、「桂 臨急 梅田」という、文字だけのシンプルなデザインのものが使用された。
- 運転区間（2000年11月時点）
- 梅田発嵐山行 9 - 11時台 計10本程度…嵐山駅到着後は折り返し桂行普通となり、桂駅到着後は桂車庫へ入庫するか、梅田駅まで回送され再び嵐山行として運転されるか、そのまま折り返し嵐山線内を普通列車として往復する、のいずれかである。
- 嵐山発梅田行 14 - 17時台 計15本程度…梅田駅到着後は桂車庫への回送列車となる。
- 上記はいずれも15分間隔で運転されていた。また、梅田行は淡路駅で特急を待避していた。
- 停車駅
- 梅田・十三・淡路・茨木市・高槻市・長岡天神・桂 - 嵐山間の各駅
- 使用車両
- 基本的に6両編成であり、京都本線普通用の編成を使用していたが、不足する分については普通・急行用8両編成の梅田方2両を切り離して捻出していた（3300系・5300系・7300系・8300系の8両編成の一部は2両と6両に分割できるようになっている）。これにより、8両編成の予備車に余裕がなくなるため、6300系の予備車が昼間の急行運用に就くことがあった。
大阪万博輸送列車
1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として臨時列車群が運行された。そのうち、運用上特記されるものを記す。
エキスポ準急
梅田駅 - 千里線北千里駅間と大阪市営地下鉄堺筋線動物園前駅 - 千里線北千里駅間に設定されていた。これには大阪市交通局の車両も充当されていた。同局所属車が阪急線内を通過運転したのはこの列車のみである（現在では入出庫に伴う回送による通過運転はある）。なお、この列車が他事業者の路線ではあるが、地下鉄車両が日本で3番目に優等列車として運行した事例であった（最初の事例は都営地下鉄浅草線の京浜急行電鉄乗り入れ列車、2番目は当時の営団東西線での快速運転）。
- 停車駅
- 梅田系統：梅田・十三・淡路・吹田・関大前・南千里・万国博西口・北千里
- 動物園前系統：動物園前 - 天神橋筋六丁目間の各駅・淡路・吹田・関大前・南千里・万国博西口・北千里
エキスポ直通
万国博会場から神戸線・宝塚線に直通した列車で、十三駅の引き上げ線で折り返した。運転区間は千里線万国博西口駅（万国博開催時に営業していた臨時駅） - 宝塚線宝塚駅間と万国博西口駅 - 神戸高速線高速神戸駅間であった。
- 停車駅
- 宝塚線系統：万国博西口・南千里・関大前・吹田・淡路・十三・曽根・豊中・石橋 - 雲雀丘花屋敷間の各駅・宝塚
- 神戸線系統：万国博西口・南千里・関大前・吹田・淡路・十三・園田・塚口・西宮北口・六甲・三宮 - 高速神戸間の各駅
歌劇特急
Template:See also 1950年から1968年まで京都駅 - 宝塚駅間を神戸線・今津線経由で直通する、通称「歌劇特急（かげき特急）」が運転されていた。
1950年3月21日に不定期直通特急列車として運転を開始。運転開始当初は西宮北口駅構内に神戸方向から今津線に直通する連絡線が存在しており、列車は一旦平面交差を通過してから折り返して今津線に入線していた。しかし、同駅の大改造による宝塚線経由での運転や三複線工事による運休などを経て、神戸高速鉄道開通に伴う神戸線のダイヤ改正を目前に控えた1968年2月25日に廃止された。なお、この列車に関しては特定の愛称はなく、1954年頃から通称として『歌劇特急』や『歌劇号』と呼ばれるようになった。
乗務員
京都本線の乗務員は主に淡路駅や桂駅で交代する。なお、同線から千里線を経て大阪市営地下鉄堺筋線に直通する列車は天神橋筋六丁目駅で大阪市交通局の職員と交代する。
使用車両
京都線の車両は、臨時列車を除いて基本的に8両編成および7両編成で構成されている。
特急と通勤特急と快速は8両編成のみで運転される。快速急行は基本的に8両編成で運転されるが、平日朝の一部列車は梅田方に2両増結して10両編成で運転される。準急はダイヤによって7両のものと8両のものが存在している。
普通は原則として7両編成で運転され、一部8両編成で運転されるが、堺筋線直通列車はすべて8両編成である。京都線のホームには7両の列車の停車しない部分には先端である旨と7両の列車のダイヤが示された看板が掲げられている。ちなみに、現在河原町駅の2号線に限り8両編成の列車が発着できない。なお、現行ダイヤでは同駅の2号線から発車する列車は平日6時24分発の普通梅田行と8時41分の普通長岡天神行の2本、土休日6時24分発の普通梅田行の1本だけである。
開業の経緯や、京都線・千里線が地下鉄堺筋線と直通運転を行う関係で、京都線系統の路線で用いられる車両は、現在でも神戸線・宝塚線系統（神宝線）で用いられる車両とは、その規格や電装品の製造会社（神宝線は東芝、京都線は東洋電機製造）などに差違が見られる。ただし、接地開閉器、継電器箱、蓄電池、クーラー（いずれも9300系以外）、列車無線、デジタル式速度計などは東芝製である。詳しくは「神宝線」の項目を参照のこと。
編成の向きは、3複線区間となる梅田駅 - 十三駅間を基準に「前パンタグラフの先頭車は梅田寄り」となっているため、京都線に限っては前パンタグラフの車両は「下り方面の先頭」となる。なお、京阪線では前パンタグラフの先頭車は出町柳・三条寄りで、京都線とは逆向きである。
京都本線で使用される車両は以下のとおり。各種別ごとの編成・使用車両については、「運行形態」章の各種別の節も参照。神宝線の車両と区別するために、阪急所属車両の番号の2桁目は3になっている。
現用車両
自社車両
乗り入れ車両
- 大阪市交通局66系（淡路駅 - 高槻市駅間）
過去の車両
自社車両
乗り入れ車両
- 大阪市交通局60系（淡路駅 - 高槻市駅間）
歴史
京都本線は、元々昭和初期に大阪 - 京都間を高速で結ぶ新線として、当時の京阪電気鉄道が設立した子会社の新京阪鉄道によって開業した。
建設の経緯
京阪電気鉄道は、大阪 - 京都間に現在京阪本線となっている路線を1910年には開業させていた。しかし、これはアメリカのインターアーバンに準ずる路面電車を発展させた形の都市間電車で、既にあった沿線の市街地を縫うように敷設されたため、曲線が多く、高速運転には向いていなかった。同様な路線として、阪神電気鉄道が1908年に開業させた阪神本線があり、どちらも「株式会社」をもじり「カーブ式会社」と皮肉られた。
しかし、1920年に阪神急行電鉄（阪急）が阪神本線に並行して神戸線を敷設した。これは人口の少ない山添いルートを一直線に走り抜けるもので、高速運転が可能な線形だった。この結果、阪神と阪急の両社はこれ以降熾烈な乗客競争を繰り広げることになった。この様子を阪急の免許申請時から見ていた京阪電気鉄道では、自社の路線においてもそのような事態になることを避けるため、おりしも電気鉄道の敷設がブームであり、淀川の北側（西岸）の人口過疎地域に阪急神戸線と同じような高速運転可能な路線の敷設出願が各社から出されたのに対し、自社線の防衛に主眼を置いて出願を行った。また当時、国鉄の運営と私鉄の管轄を担っていた鉄道省も阪神間のような熾烈な競争になることを憂慮していた。結果として京阪に免許が与えられ、新線の建設に当たることとなった。
新京阪鉄道による建設・開業
当初は京阪本線森小路駅（現在の千林駅に相当）から支線を分岐させて、新京阪線上新庄駅予定地から南へ延長した路線に赤川で合流させ、城東線（後の大阪環状線）桜ノ宮駅・天満駅を経由して梅田まで延伸し、同地に総合ターミナル駅を作ろうという構想（天神橋駅開業後に京阪本線は野江駅分岐、新京阪線は天神橋駅からの延伸に計画変更し、1932年に断念、1942年に免許失効。京阪梅田線も参照）を打ち出したが、城東線の高架化が関東大震災復興工事優先投資の方針から遅れることになったため、梅田延伸に関して高架化に伴う跡地の利用を考えていた京阪では、この新線は当面は実現不可能と考えて、代替地を探すことにした。
ちょうど新京阪線の計画がたった頃の1921年に、阪急神戸本線・宝塚本線の十三駅から分岐して千里山駅までを結ぶ北大阪電気鉄道（現在は淡路駅を境に、西は京都線、北は千里線）という私鉄路線が開業していた。京阪ではこの会社を買収して同社が持っていた淡路 - 天神橋（天六）間の免許を利用することを考えた。同社の路線は1923年に新京阪へすべて譲渡され、1925年に天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間が開業した。その後、京都側は地下線で開業させる予定であったが、昭和天皇の即位大典に間に合わせるため、急遽西院に仮のターミナル駅を設けることにし、1928年に天神橋駅 - 京都西院（現在の西院駅）間の全線が開業した。
京阪電気鉄道への統合
しかし、昭和金融恐慌・世界恐慌の影響で、この新京阪鉄道や阪和電気鉄道（現在のJR阪和線）・奈良電気鉄道（現在の近鉄京都線）などに多額の投資を行った京阪電気鉄道の経営が危うくなった。その上、新京阪鉄道の路線は京都側のターミナルが仮の京都西院駅で、大阪側の天神橋駅も同じように市街地の縁にあってどちらも利便性が悪かったことと、沿線の人口も前述のような理由で多くなかったことから、利用客が伸びずに同社はもっとひどい苦境に陥った。このため、新京阪鉄道は1930年に京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となり、経営を一本化した上で再建を図ることにした。そのため、京都側の地下線の完成も急がれることになった。その京都側ターミナルである大宮駅までの地下線による延伸は1931年に完成したが、これは大阪市営地下鉄開業の1933年よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。
なお、新京阪鉄道は西向日町駅（現在の西向日駅）から分岐して伏見・山科を経て滋賀県大津市の馬場に至る路線と、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も収得していた。このうち後者は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため立ち消えとなった。
高速運転
沿線の人口が少ないため、同線は都市間輸送に注力するしかなく、天神橋駅 - 大宮駅間を34分で結ぶ超特急などといった高速運転を行う列車を集中的に走らせることにした。その代わりに京阪本線では速達列車を設定せず急行や普通を増発することにして都市間輸送と沿線輸送を棲み分ける運用にした。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった（新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと）。
また、1937年に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成（吹田駅 - 須磨駅間は1934年に完成）し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車（急電）が走るようになると、京阪では両線ともに列車の本数を増やし、運賃の値下げまで行うなどして対抗した。さらに1934年からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。
京阪神急行電鉄への統合後
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年に合併して京阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年に再び分離発足することになるが、この際に新京阪線の電車は1945年から宝塚線へ乗り入れを行って梅田発着となっていたことなどを公式の理由として、同線と支線の千里山線（現在の千里線の淡路駅以北）・十三支線（現在の京都本線の淡路駅以西）・嵐山線は阪急の路線として存置することになった。
当時の毎日新聞（1948年2月27日）によれば、この決定を行った当時、京阪神急行電鉄の役員会における旧阪神急行電鉄出身役員は9名、旧京阪電気鉄道出身役員は4名であったとされ、この優勢を利用して役員の多数決により阪急による新京阪線系統および未成の梅田線用地の強奪とも言うべき残留が決定されたとの見方が示されている。事の真相はともかく、この残留によって京阪電鉄→京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。
この時、路線名が現在の京都本線となった。またこのような経緯から、京都本線系統の路線を除いた阪急各線をその頭一字を取って神宝線と総称し、お互いを区別することがある。
路線名が京都本線に改称されてからも、京都本線の起点は長らく天神橋駅のままであったが、いわゆる三複線（宝塚本線の梅田 - 十三間複々線化工事）が完成したのを機に、天神橋駅 - 淡路駅間を千里山線に変更するとともに、京都本線は十三支線を編入し、十三駅が起点となった。
上牧駅前後から大山崎駅にかけて一部高架区間があるが、これは並行する東海道新幹線の建設に併せて造られたもので、高架化工事中の1963年4月から12月までの間、先に完成していた同線の高架線路を借りて列車の運行を行っていたことがある（東海道新幹線#新幹線の線路を先に走った阪急電車を参照）。
東海道本線とは当初から互いにスピード競争を行って乗客獲得競争を行っていたが、国鉄末期以降はスピードアップや新型車両の投入により、スピード競争では敗北し、さらにJR化後は新快速を高槻駅に停車させるなど、スピードを維持したまま停車駅を増やしたため、阪急京都線も途中駅にこまめに停車して集客する方法に方針転換する。まず1989年12月16日にすべての電車が15分間隔であったものを、特急を20分おきに減便し、急行を10分おきへと増便、1997年3月2日にはすべての特急が高槻市駅に停車するようになった。
2001年3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした（この点については2007年の淡路駅の追加停車でその様相がさらに色濃くなった）。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅駅の2番ホームを除く線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便（従来の特急は実質廃止）、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少（特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25%減少）した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から5 - 6分延びて、下り44分、上り43分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 3分程度しか変わらない程スピードダウンしている。
年表
- 1916年（大正5年）9月1日：北大阪電気鉄道が天神橋駅 - 淡路駅 - 千里山駅間の地方鉄道法に基づく路線免許を取得。
- 1919年（大正8年）9月12日：北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅間の地方鉄道法に基づく路線免許を取得。
- 1921年（大正10年）4月1日：北大阪電気鉄道が十三駅 - 淡路駅 - 豊津駅間を開業。大半は旧東海道本線の路線敷を利用した。
- 1923年（大正12年）4月1日：新京阪鉄道が北大阪電気鉄道の鉄道路線を譲り受ける。
- 1925年（大正14年）10月15日：新京阪鉄道が天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間を開業。
- 1928年（昭和3年）
- 1930年（昭和5年）
- 1931年（昭和6年）3月31日：関西初の地下線として西院駅 - 京阪京都駅（現在の大宮駅）間が開業。京都西院駅を移転し西院駅に改称。
- 1934年
- 5月13日：上牧桜井ノ駅駅開業。
- 9月1日：新京阪線の急行を十三駅まで運転開始、十三駅で阪神急行電鉄と接続。
- 1936年（昭和11年）4月15日：総持寺前駅開業。
- 1938年（昭和13年）：超特急を廃止して特急に統合。
- 1939年（昭和14年）5月16日：桜井ノ駅駅開業。上牧桜井ノ駅駅を上牧駅と改称。
- 1943年（昭和18年）
- 1944年（昭和19年）4月8日：十三駅より宝塚本線に乗り入れ、梅田駅を発着駅とする急行を設定。
- 1945年（昭和20年）6月7日：梅田直通急行が新淀川橋梁上で爆撃被災、以後、直通運転休止。
- 1946年（昭和21年）2月1日：東向日町駅 - 桂駅間に物集女（もずめ）駅開業。
- 1948年（昭和23年）
- 1949年（昭和24年）
- 1950年（昭和25年）10月1日：大阪（天神橋駅） - 京阪神京都駅間に特急運転復活。
- 1954年（昭和29年）5月1日：吹田東口駅を相川駅と改称。
- 1955年（昭和30年）12月：十三線南方駅 - 崇禅寺駅間の曲線改良工事。
- 1956年（昭和31年）
- 1957年（昭和32年）7月1日：富田町駅を富田駅と改称。
- 1959年（昭和34年）2月18日：宝塚本線梅田駅 - 十三駅間が複々線化。新設の東側2線を京都線が使用開始。十三駅 - 淡路駅間の十三線と併せ、十三 - 京阪神京都間を京都本線とする。天神橋駅 - 淡路駅間は千里山線（後の千里線）に組み込まれる。
- 1961年（昭和36年）1月16日：大阪（梅田駅） - 京阪神京都間に通勤特急新設（途中停車駅：十三、高槻市）、特急十三停車
- 1963年（昭和38年）
- 1965年（昭和40年）7月22日：2800系の増備完了により、特急の所要時間を42分から39分に短縮。
- 1969年（昭和44年）
- 1970年（昭和45年）3月8日：南茨木駅開業。
- 1971年（昭和46年）11月28日：特急の所要時間を38分に短縮（最速記録）。P-6の急行運用終了。
- 1972年（昭和47年）10月1日：東向日町駅を東向日駅、西向日町駅を西向日駅と改称。
- 1973年（昭和48年）3月：P-6の定期運用終了。
- 1976年（昭和51年）9月23日：ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。京都線の全列車が梅田駅発着となる。
- 1979年（昭和54年）3月5日：堺筋急行を運転開始。長岡天神駅にすべての急行が停車。
- 1982年（昭和57年）11月27日：平日朝の通勤時間帯に茨木市発梅田行の準急を新設。茨木市・高槻市両駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
- 1989年（平成元年）12月16日：ダイヤ改正により平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。休日は従来通り特急・急行は15分間隔での運転。
- 1997年（平成9年）3月2日：十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町間各駅に停車する快速を新設。通勤特急にあわせ特急を高槻市駅に終日停車（同時に通勤特急は廃止）。平日は特急・快速を20分間隔、急行を10分間隔で運転。なお、休日は特急･急行の15分間隔（快速は平日のみの運転）。
- 2001年（平成13年）
- 2003年（平成15年）3月16日：洛西口駅が開業（廃止された物集女駅跡地とほぼ同じ位置）。
- 2007年（平成19年）3月17日：特急が淡路駅に停車し、従来の急行を南方と上新庄駅に停車させて準急とするなど、6年ぶりの大幅なダイヤ改正を実施。同時に行楽期の「いい古都エクスプレス」も臨時特急から臨時快速に格下げ。
- 2009年（平成21年）：京都線パターンATS使用開始<ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄</ref>
- 2010年（平成22年）3月14日：摂津市駅が開業。ダイヤ改正により平日の早朝・夕ラッシュ時に快速を運転開始。最高速度を相川駅 - 東向日駅間で115km/hに引き上げ<ref name="hhhd20091209">Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2009年12月9日）</ref>。
駅一覧
- 凡例
- ●：停車、｜：通過、▲：天下茶屋方面のみ運転
- 普通：各駅に停車するため省略。
- #：待避線を備えた駅
- 接続路線名の（）内の英数字は駅番号を表す。
| 駅名 | 駅間営業キロ | 十三からの 営業キロ | 準急 | 堺筋準急 | 快速 | 快速急行 | 通勤特急 | 特急 | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 直通運転区間 | 淡路駅から ○普通・堺筋準急…高槻市駅方面から千里線経由堺筋線天下茶屋駅まで ○普通…梅田駅方面から千里線北千里駅まで | ||||||||||
| 梅田駅 | - | 2.4 | ● | ● | ● | ● | ● | 阪神電気鉄道：本線 大阪市営地下鉄：14px|■ 御堂筋線 (M16)、14px|■ 谷町線（東梅田駅:T20）、14px|■ 四つ橋線（西梅田駅:Y11） 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線）・大阪環状線（大阪駅）、JR東西線（北新地駅） | 大阪府 | 大阪市 北区 | |
| 十三駅 | 2.4 | 0.0 | ● | ● | ● | ● | ● | 阪急電鉄：宝塚本線・神戸本線 | 大阪市 淀川区 | ||
| 南方駅 | 1.9 | 1.9 | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ | 大阪市営地下鉄：14px|■ 御堂筋線（西中島南方駅:M14） | |||
| 崇禅寺駅 | 1.3 | 3.2 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 大阪市 東淀川区 | |||
| 淡路駅# | 1.0 | 4.2 | ● | ● | ● | ● | ｜ | ● | 阪急電鉄：千里線（一部直通運転：上記参照） | ||
| 上新庄駅 | 2.1 | 6.3 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| 相川駅# | 0.9 | 7.2 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| 東吹田信号所 | 1.1 | 8.3 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 吹田市 | ||
| 正雀駅# | 1.1 | 9.4 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（岸辺駅） | 摂津市 | |
| 摂津市駅 | 1.5 | 10.9 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（千里丘駅） | ||
| 南茨木駅 | 2.0 | 12.9 | ● | ● | ● | ｜ | ｜ | ｜ | 大阪高速鉄道：大阪モノレール線 (19) | 茨木市 | |
| 茨木市駅# | 1.9 | 14.8 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | |||
| 総持寺駅 | 1.4 | 16.2 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| 富田駅 | 1.1 | 17.3 | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（摂津富田駅） | 高槻市 | |
| 高槻市駅# | 3.3 | 20.6 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（高槻駅） | ||
| 上牧駅 | 4.3 | 24.9 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | |||
| 水無瀬駅 | 0.8 | 25.7 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（島本駅） | 三島郡 島本町 | |
| 大山崎駅 | 2.0 | 27.7 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（山崎駅） | 京都府 | 乙訓郡 大山崎町 |
| 新駅 | 2.5 | 30.2 | 2012年度末開業予定 | 長岡京市 | |||||||
| 長岡天神駅# | 1.5 | 31.7 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ● | |||
| 西向日駅 | 1.9 | 33.6 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 向日市 | ||
| 東向日駅 | 1.4 | 35.0 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（向日町駅） | ||
| 洛西口駅 | 1.3 | 36.3 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（桂川駅） | 京都市 西京区 | |
| 桂駅# | 1.7 | 38.0 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ● | 阪急電鉄：嵐山線 | ||
| 西京極駅 （西京極総合運動公園前） | 2.1 | 40.1 | ● | ▲ | ｜ | ｜ | ｜ | ｜ | 京都市 右京区 | ||
| 西院駅 | 1.8 | 41.9 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ｜ | 京福電気鉄道：嵐山本線（西院駅） | ||
| 大宮駅 | 1.4 | 43.3 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ｜ | 京福電気鉄道：嵐山本線（四条大宮駅） | 京都市 中京区 | |
| 烏丸駅 | 1.1 | 44.4 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ● | 京都市営地下鉄：15px|■ 烏丸線（四条駅:K09） | 京都市 下京区 | |
| 河原町駅 | 0.9 | 45.3 | ● | ▲ | ● | ● | ● | ● | 京阪電気鉄道：京阪本線（祇園四条駅） | ||
- 阪急電鉄の西院駅は「さいいん」、京福電気鉄道の西院駅は「さい」と読む。駅記事を参照。
- 梅田駅ではJR東西線北新地駅との乗り換えには20分程度かかる。
- 大阪市営地下鉄との連絡乗車券（天神橋筋六丁目駅経由指定のもの）を使う場合、梅田駅（東梅田駅・西梅田駅も含む）、南方駅（含：西中島南方駅）の地下鉄線との乗り継ぎはできない。南海空港線の関西空港駅への乗車券もそのルールが適用され、天下茶屋駅での乗り継ぎがルートとして見なされている。また、年に2度発売されている「高野山1dayチケット」でも同ルートで南海高野線への乗車が認められている。
- 西院駅以東の4駅は四条通沿いに位置し、それぞれ四条通と交差する通り名が駅名となっている。ただし、西院駅の「西院」とは、駅周辺の地域名であり、西大路通との交差点（西大路四条）の通称である。
新駅計画
以下の区間において新駅を設置することが発表されている。
- 大山崎駅 - 長岡天神駅間の京都第二外環状道路（国道478号線バイパス高速道路の京都縦貫自動車道、計画中）との交差地点である調子踏切付近（大山崎駅から約2.5km、長岡天神駅から約1.5kmの地点）<ref>Template:PDFlink - 阪急電鉄プレスリリース（2008年8月1日）</ref>。地平駅で、相対式ホーム2面、改札口2か所、上下ホーム連絡地下通路、エレベーター2基、エスカレータ4基を備える。京都第二外環状道路の開通予定時期である2012年度末の開業を目標とする。
その他
- 2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号において、京都線と神戸線の相互直通運転が「既存施設の改良に関し検討すべき主な事業」<ref>Template:PDFlink - 近畿地方交通審議会答申</ref>の一つに挙げられている。なお、神戸線との直通列車は、かつて神戸線・今津線経由で京都 - 宝塚間を直通する「歌劇特急」や、それとは別に戦後から昭和30年代までは神戸 - 京都間を直通する特急があった（神京・京宝特急を参照）。さらに2008年秋、2009年春には前述のように神戸線・京都線・嵐山線の直通列車が運転された。
- 朝ラッシュ時の最混雑区間は上新庄駅→淡路駅間である。宝塚線・神戸線の最混雑区間は十三駅手前であるが、京都線は大阪都心方面へ堺筋線経由のパイバスルートがあるため。なお、通過人員が最も少ない駅間は長岡天神駅 - 大山崎駅間である。
- 京都本線の架線方式であるが、シンプルカテナリー架線である十三駅 - 淡路駅間を除き、すべてコンパウンドカテナリー架線となっている（十三駅 - 淡路駅間は、十三支線として開業した区間でもある。他方、十三支線が京都本線に区間変更されるまでは京都本線であった現千里線の淡路駅以南について、もともとは全区間コンパウンドカテナリー架線であったが、区間変更後に工事された天神橋駅の地下化や長柄橋梁の改築などにあわせてシンプルカテナリー化されている）。なお、名目上宝塚本線の一部となっている梅田駅 - 十三駅間はコンパウンドカテナリー架線となっている。
脚注
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参考文献
- 『阪急ワールド全集4 阪急ステーション』阪急電鉄コミュニケーション事業部、2001年
