踏切
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Template:See Wiktionary 踏切（ふみきり）とは、鉄道と道路が平面交差する場所。法律上は踏切道という場合もある。
目次 |
概要
Template:Double image aside 日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切が殆どだが、外国では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現存するこの形態の踏切としては、阪神電気鉄道武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるものや<ref>歴史のある風景 武庫川連絡線の踏切 - まにあっく阪神（阪神電鉄公式ファンページ）</ref>、東京地下鉄銀座線の上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる<ref>ただし、通過はいずれも列車優先であり、この点は異なる</ref>。 Template:-
日本の踏切
日本の道路交通法では、自動車用の信号機付きの踏切で青信号が表示されている場合を除き、踏切の種類や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであっても例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性があるためとされている<ref>実際に故障していたため踏切事故が発生した事例においても、鉄道事業者側のみならず、自動車の運転者の責任も免れないとされた</ref>。また、保線などに使用される保守用車は線路上を走行しても遮断機・警報機が作動しないようにしていることが多い。保守用車が走行するのは最終から始発までの間である場合がほとんどであり、この際保守用車は踏切手前で一時停止し、警備員や見張員が安全を確認しながら進行するが、自動車側も列車が来ないと思われる時間帯であっても、安全のために一時停止や確認が必要となる。
前方の車両に引き続いて漫然と踏み切りに進入することなく、踏切の直前で一時停止するとともに前方の状況を良く確認し、前方に安全に通過する余地ができるまで踏切に進入しないようにして、踏切内での立ち往生を回避する事が要求される。
遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、国土交通省によって標準20秒、最短で15秒と定められている。列車選別装置が設置された路線<ref>大手私鉄のほとんどとJRのATS-P設置路線の一部が相当する。</ref>では、列車種別に関わりなく多くの列車がこの程度の時間で到達する。
日本において、踏切道の数は2008年度で34252箇所であるという。近年（2003年から2008年にかけて）の推移を見ると、一貫して減少傾向にある<ref>中部運輸局管内鉄・軌道統計 全国・中部管内踏切道数の推移 - 国土交通省中部運輸局</ref>。
踏切の設備
thumb|200px|right|故障灯が付いた踏切
広島市 中山踏切
踏切の主な設備は次の通りである。
- 踏切警報機：踏切には必ず設ける必要があるもので、道路を通行する歩行者や車両運転者等に対して踏切があることを警告する装置。
- 踏切支障報知装置：踏切内で非常事態が発生したことを知らせる装置。いわゆる、踏切非常ボタン。
- 遮断機：列車接近時に道路を遮断するための装置。
- 踏切障害物検知装置：踏切内にある支障物を自動的に検知する装置。
- 特殊信号発光機：踏切支障報知装置の操作および障害物検知装置の動作により、列車に対して停止信号を現示するもの。
- 踏切動作反応灯：踏切警報機と遮断機が正常に動作していることを列車に対して知らせるもの。
種類
日本では、踏切道は踏切保安設備を設けたものでなければならないとされ、その設備により下記に分類することができる。一般的なのは第1種甲である。第1種乙はわずかではあるが存在している。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。
第1種
昼夜を通じて、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。
- 第1種甲：自動踏切警報機と自動遮断機が設置されているもの。
- 第1種乙：始発列車から終列車までの全ての列車に対して踏切保安係が遮断機を扱うもの。古くは警報機が無いものもあり、その場合は踏切保安係が遮断機を下ろす前に警笛等で合図をしていた。
第2種
第1種乙に準ずるが、一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第3種もしくは第4種と同じになる。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている(1乙種踏切等で掲示されている場合は元々がこの2種だった名残)。危険防止のためか第1種に転換されて1980年代前半?に消滅した<ref>JR東日本では社内規則に基づき、発足時から2種踏切は存在せず、他の事業者でも同様に設置は行われていない</ref>。
第3種
遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの。後述する第4種と共に、注意を促すため「ふみきりちゅうい」の標識が立てられていることもある。
第4種
第1種 - 第3種に該当しないもの。踏切警標は設置されるが、自動踏切警報機や遮断機は設置されていない。地方ローカル線で多くみられ、特に自動車の通行できない道路に多い。「とまれみよ」という標識がたてられているのみで、実際に通れるかどうかは通行者の目視による判断にゆだねられているため、事故が発生しやすい。この種類の踏切は二輪もしくは小特を除く自動車の通行を禁止している箇所が多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。汽笛吹鳴標識が手前に設けられ、通過する列車は警笛を鳴らす事が非常に多い。
- 上記の、鉄道事業者によって認められた踏切の他に、いわゆる「赤道（あかみち）」と呼ばれる、小さな路地やあぜ道、山道などの里道と、鉄道線路が交差している場所がある。このような場所では注意書きだけで、踏み板等はない。鉄道敷設時に近隣住民の便宜を図ったり、踏切削減の過程で、踏切として認められなくなったものと思われる。このような場所の横断は、線路内立ち入りになるが、歴史的経緯により黙認されているのが実情である。
ファイル:Jingumae-fumikiri1.jpg
第1種乙踏切（名鉄名古屋本線・神宮前1号踏切） |
ファイル:takenotsuka-s02.jpg
第1種乙踏切（東武伊勢崎線・竹ノ塚駅第38号踏切 - 現在は甲踏切化） |
ファイル:Motosu-minami Level crossing, Motosu, Gifu.jpg
第3種踏切（樽見鉄道樽見線・本巣南踏切） |
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構内踏切
- 鉄道事業者による定義では、構内にある踏切を指す。構内とは停車場を指し、自動車が通過できる構内踏切も多数存在する。構内にあるが故、過走防護や入換列車のために遮断される回数が多く、開かずの踏切になりやすい特徴を持つ。
- 一般的な解釈であり厳密には誤用であるが、地上駅の構内で駅舎やホーム間を行き来するために設けられた通路に存在する警報機等を構内踏切もしくは渡線道・構内通路・旅客通路と称する場合もある。しかしあくまでも道路交通との交点ではなく、運輸局への届け出上では渡線路となっているのが通例である。跨線橋や地下道の整備、駅舎の橋上化や高架化などによって、このような渡線路は減少傾向にある。しかし、乗降客が少ない駅では現存している場合も多い。
ファイル:Memambetsu station03.JPG
渡線路。いわゆる構内踏切（JR北海道石北本線・女満別駅） |
踏切の位置・数の管理方法
以下の3種のいずれかが使用されている。これらの名称または番号は、踏切に記されている事が多い。番号を使う方式の場合、踏切が廃止されても番号は詰められず、欠番のままとなる。
- 国鉄・JRでは始発駅から終着駅まで1・2・3…と番号をふる方式が多い。このため近年に開業した踏切の少ない路線でない限り番号は増え続け、100位は当たり前、長大路線では1000位も珍しくない。
- 私鉄で番号をふる場合、駅を過ぎるごとに番号を1からリセットする方式が多い。例えば始発駅をA駅とすると、A駅1号踏切、A駅2号踏切、A駅3号踏切…次のB駅を通るとB駅1号踏切、B駅2号踏切…という具合である。通称としては、B駅から始発駅方向に数えてB駅逆1号、B駅逆2号という数え方も存在する。A駅から数えて4つ目で、B駅から数えて2つ目の踏切なら、A駅4号踏切だが、通称としてB駅逆2号踏切とも呼ばれることがある。
- それぞれの踏切に固有名詞（中央通り踏切・住吉踏切・鈴木家踏切など）を付けている国鉄・JR・私鉄の路線も存在する。
踏切動作反応灯
thumb|right|200px|名古屋鉄道の踏切動作反応灯。赤灯2個付タイプで、説明文中のBタイプに該当。 thumb|right|200px|近畿日本鉄道の踏切動作反応灯。「3」は、踏切名の数字を意味する。 thumb|right|200px|南海電鉄の踏切動作反応灯。 私鉄では第4種以外の踏切が設置されている場合、踏切警報機と遮断機が正常に作動したかの確認のため、運転士の視野の位置に踏切動作反応灯<ref>会社により踏切合図灯、踏切反応灯、踏切警標など呼び名が異なる。</ref>を設置する事が、各社の社内規程により定められている。旧地方鉄道構造規則に規定があり、その名残で設置されているのは主に民鉄であるが、JRでも設置している駅が稀に見られる（飯田駅など）。現在は設置義務はなく、JRから経営分離して民鉄となった路線では、新たに設置した会社も、設置していない会社も存在する。最近では踏切動作反応灯でもLEDが使用されるようになった。
デザイン
首都圏外を中心に各社独自のデザインも見られるが、全社を解説する事は無理があるので、ここでは大手私鉄で独自に使われているデザインを中心に解説する。また系列関係にある私鉄同士や、系列でなくとも地理的に近い私鉄同士では、同じデザインを使用しているケースが多く見られる。
- 標準デザイン
- 背面板は正方形■。
- 遮断完了すると、白色管灯4本が×字状に点灯。異常時は/、＼、×が交互点滅する。<ref>×印は線路と道路の交差を図案化したもの。</ref>灯火は蛍光灯のような横長灯を使っているが、丸型白熱灯八個を入れ、×印の穴から見せている仕様も見られる。
- 西武以外の関東の大手私鉄はすべて標準デザインであり、踏切が一つしかない東京地下鉄もこのタイプである。ただし位置・装飾・特殊信号発光機などに微妙な独自仕様を加えている会社も存在する。
- 背面板は菱形◆。黄色で縁取りされ、片側に踏切番号が書かれている。
- 遮断完了すると、白色灯が上下二段で交互点滅。
- 1960年代初頭頃までは西武も標準デザインだった。近江鉄道も似ているが、上段が点滅でなく点灯、踏切番号がないという違いがある。
- 背面板は正方形■。
- 遮断完了すると、白色灯一灯が点滅。
- 交通量や補助装備により、以下の3種類が存在する。下に行くほど重装備といえる。
- Aタイプ:灯火は白色灯一灯のみで、四隅は黄色い帯を×字状に配置。
- Bタイプ:Aタイプに加え、左上と右下に特殊信号発光機用の赤色灯も混在している。利用率の高い区間の踏切はほとんどこのタイプ。
- Cタイプ:Bタイプに加え、右上と左下に緑色灯も混在している。黄色い帯は存在しない。
- 灯具以外にも黒い鉄板に黄色い斜め線と白丸を配置した、踏切確認用の標識も必ず設置されている。
- Aタイプは三岐鉄道（三岐線）・豊橋鉄道など、中京地区の中小私鉄でも多く見られるが、Bタイプも一部で使われている。
- 一部の関西私鉄における旧方式
- 標準デザインに似ているが、鳴動し始めると、まず真上と真下で白色管灯二本がニの字状に点灯する。
- 近鉄と阪急は1960年代頃まで、京阪は1980年頃までこのデザインだった。
- 背面板は円形●。
- 白色管灯五灯が×字状に配置されており、遮断完了すると全白色灯が点灯。
- 左上と右下はかつて常に点灯していたが、現在は鳴動し始めると左上と右下が先に点灯するように改められている。
- 阪堺電気軌道・泉北高速鉄道・和歌山県営鉄道・和歌山電鐵・野上電気鉄道も同デザイン。
- 背面板は円形●。
- 遮断完了すると、通常より小型サイズの白色灯が上下二段で同時点灯。左右に通常サイズの赤色灯も設置されている。
- かつては白色灯が点灯でなく同時点滅、さらに単線区間では鳴動し始めてから遮断完了するまで赤色灯が点灯していた。
- 三岐鉄道（北勢線）・養老鉄道・伊賀鉄道・富山地方鉄道も同デザイン。
- 南海に似ているが、背面板は正方形■。
- 左上と右下は常に点灯。
- 背面板は正方形■。
- 遮断完了すると、白色灯一灯が点滅するが、金属棒で十字に区切られているため、小型サイズの白色灯が四灯で同時点滅するように見える。
- 能勢電鉄も同デザイン。
- 背面板はなく事実上の白色灯のみで、出発反応標識のように見える。
- 遮断完了すると、白色灯一灯が点滅。
- そのほかのデザインの傾向
- 背景板が黒い丸"●"で、×印が点滅する（山陽電鉄等）
- 中央で白色灯が点灯ないし点滅する（富山地方鉄道等）
- 中央の白色灯に区切りなどを入れ、×印を表現している（広島電鉄等）
- 背面板が黒い四角で、●印が4灯。赤色灯2灯と一体化し、下部の白色灯2灯が交互に点滅する。あくまでも一体化しているだけで上記とは違い、鳴動し始めてから遮断完了までは点灯しない。(高松琴平電鉄)
道路標識
道路標識のひとつに「踏切あり」という警戒標識がある。1986年まで蒸気機関車のマークが踏切を意味していたが、観光やイベント目的以外での蒸気機関車牽引列車の営業運転が終了して久しくなったうえ、国鉄の民営化もあって、同年から電車のマークを表示した新しいデザインの標識に順次取り替えられている。しかしながら蒸気機関車マークの標識もまだ少なからず残っているため、自動車運転に関する教本などでは両方の種類が掲載されている。注意を強調するため、「踏切注意」や「注意」の補助標識を付加していることもある。
その他、非電化区間の踏切用にパンタグラフを消して気動車を表したものや、走ってくる列車を色つきのイラストで描いたものも存在する。なお昭文社発行の道路地図の中で「SiMAP」を採用した一部のシリーズにもこの踏切標識が掲載されているが、実際の標識とは異なり、非電化線の踏切も電車のマークのデザインで掲載されている。さらに1万分の1・7千分の1・5千分の1の拡大図には、歩行者専用踏切を示すものとして、マークのデザインを電車から人間の足跡に代えたものを掲載されている<ref>但し実際にこのデザインの踏切標識は存在しない。</ref>。
ファイル:Fumikiridourohyoushiki(SL).jpg
踏切ありの道路標識・旧デザイン「蒸気機関車のデザイン」 |
ファイル:Osaka hankyu railroad crossing.jpg
踏切ありの道路標識・現行デザイン「電車のデザイン」 |
踏切の弊害
[[ファイル:Totsuka level crossing 01.jpg|thumb|right|200px|戸塚駅脇の国道1号戸塚大踏切
朝夕は、車両通行止となり戸塚道路などに迂回が必要]]
踏切は交通が錯綜することから事故が起こりやすく、渋滞の原因ともなる。特に列車本数や線路数が多い踏切では、朝ラッシュ時など時間帯によっては（ダイヤが乱れた場合も含む）、開いている時間が閉まっている時間よりも短く、「開かずの踏切」となってしまっているものもある。そのため、特に交通量の多い箇所を中心に、道路や鉄道の高架化または地下化を目的とした連続立体交差工事によって踏切の除去が進められている。なお、踏切があいている時間は列車がわずか数秒遅れることで開かなくなることがあるので、安易な考えでいると予想外の待ち時間になる場合がある。
更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、日本国外では警報機・遮断機つき（国によっては警報機のみの場合も）の場合はほとんど規制されていない<ref>『クルマの渋滞 アリの行列 -渋滞学が教える「混雑」の真相 -』によると、自動車の踏切一時停止義務を設けているのは日本と韓国のみである（参考…[1] - 交通安全公団。2010年2月24日から運転免許試験の場内試験では一時停止義務が廃止された）</ref>事から、第1種踏切については日本の国会でも廃止するべきか検討されたことがある<ref>朝日新聞東京版2005年2月5日付『踏切横断「止まらずOKに」 自民有志が法改正検討』による。</ref>。しかしある鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生し、最初は鉄道会社の方に過失があるとされたが、のちに自動車のドライバーの一時不停止が発覚しドライバー側の過失となった事例があったため、慎重論も多く出ると思われる。道路信号機を設置した踏切で青信号が表示されている場合は一時停止が不要なため、交通量の多い一部の踏切では道路信号機を設置し、一時停止義務をなくして交通の円滑化が図られている。
なお新幹線<ref>ミニ新幹線と浜松工場構内を除く。</ref>や新規に開業した多くの路線<ref>武蔵野線や湖西線がその代表例である。</ref>では、道路との交差地点はすべて立体交差とし、踏切を設けていない。これは高速運転を行う路線の場合、踏切で支障が起こった事を運転士が認知したとしても急停止が困難であり<ref>在来線では2002年まで鉄道運転規則第五十四条に通称「600m条項」として、最高速度から非常停止するまでの制動距離を600mにしなければならない規定が存在した。</ref>、また、道路法および鉄道に関する技術上の基準を定める省令に道路と鉄道が交差する場合は原則として立体交差としなければならないと定められているためである。例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。 →立体交差# 20世紀末以降に建設された踏切が全く無い・或いは踏切が比較的少ない路線の一例も参照
併用軌道としての踏切
踏切の変わった例というより裏技的な設置理由として、高速電車（路面電車でない普通の鉄道）が併用軌道を走行する際、手続き上は併用軌道でなく「専用軌道（一般の鉄道線路）上に長大な踏切が存在する」という扱いで敷設または指定された区間があった。近鉄奈良線の近鉄奈良駅 - 油阪駅間<ref>今の新大宮駅の近く、やや奈良駅側の関西本線との交差地点にあたる。</ref>や名鉄犬山線の犬山橋の区間などで見られ、特に近鉄奈良線の例は、全長700mを超えるという常識離れした「踏切」であった。
大型の高速電車が併用軌道を走ることは、現代においては安全性や高速性、交通渋滞などあらゆる面でネックとなるだけであり、大半の区間が消滅している。しかしながら、江ノ島電鉄線、熊本電鉄藤崎線では依然としてこの形態が残っている。この両者は当初軌道法で敷設された後、鉄道線に切り替えたためにこの形態となったものである<ref>形態上踏切とは言い難く、文献でもほとんどは「併用軌道」として紹介されているが、鉄道事業法では併用軌道は認められていないため、この両者もあくまで「踏切」である。</ref>。
変わり種の踏切設置例
踏切と言えば鉄道vs道路の平面交差を主に指すが、これ以外にも踏切とは言えないが小規模の飛行場や運河の可動橋でも鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置している場合があり、踏切を特集した書籍でも紹介されている。変わり種としては山口県宇部市にある宇部興産専用道路と一般道路が交差する部分に鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置しており、一般車両が専用道路を通過する大型トレーラーを通過待ちする光景が見られる<ref>この踏切はかつてテレビ朝日系『ナニコレ珍百景』で『日本でただ一つの踏切』として紹介され“珍百景”に登録された</ref>。
日本以外の踏切
right|thumb|none|200px|通常時は鉄路を遮断し、列車通過時に道路を遮断する踏切（イギリス） 外国では日本ほど本数が多くないため、遮断機や警報機がない踏切（日本でいう第3・4種踏切）が多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングやきかんしゃトーマスでも見られる、門形の踏切（警報機は無い。普段は線路が遮断されているが、列車が近づくと道路側に遮断機が動く）などもある。
ニュージーランド
警報、遮断機は自動、中には警報機だけのものもある。自動車は一時停止なしで通過可。日本製の遮断機、警報機も存在する。
東・東南アジア
台湾
自動化されたタイプと踏切警手の扱うタイプが混在している。踏切警手が遮断機の前まで出てくる場合もある。
韓国
次の3種に分かれる
- 第1種：遮断機と警報機、交通安全標識が設置されているか、踏切案内員配置または自動遮断機が設置されている踏切。
- 第2種：警報機と安全標識が設置されている踏切。
- 第3種：安全標識のみ設置されている踏切。
2008年現在で1,369ヶ所ある踏切のうち第1種が1,242ヶ所、第2種が17ヶ所、第3種が110ヶ所である。<ref>道路交通公団鉄道踏切 - 交通安全公団（朝鮮語）</ref>
遮断棒は赤白のカラーリングである。
インド
警報機や遮断棒は自動である。地元住民は警報機が鳴り響こうが列車が来るまで平気で遮断機をくぐる光景が度々目撃されている。踏切に接近する列車はその際、警笛を何度も鳴らす。
イギリス
アメリカ合衆国
アメリカでは早くから色灯を組み合わせた警報（警鐘）機が採用されていた。これはウィグワグ (Wigwag）と呼ばれるもので、振り子型のアームの先端に、赤い色灯を組み込んだ白い丸型の標識を取り付け、警報の鳴動と共に左右に振り視認性を確保する構造になっていた。日本ではアメリカ発の映画で度々目にすることが出来た。
蒸気機関車牽引の列車が主流だった頃には問題がなかったが、やがて鉄道・自動車の双方が高性能化してくると、遮断機がなく、また視認性でも劣るという理由から、日本や欧州と同じ、交差した板の標識に交互点滅の色灯を設けた、遮断機つきの警報機へと置換えが進んだ。しかし一部の市民からは慣れ親しんだウィグワグを擁護する声も大きい。
日本とは異なり、アメリカではほとんどの州で踏切前の一時停止を義務付けていない。このため、不用意に一時停止すると追突されるおそれすらある。これは、自動車が一時停止をすることで、踏切内で1速からの加速行為を行うことになり、かえってエンスト等で軌道を塞ぎ輸送障害を発生させる事になる、という考え方によるもの。しかし、オートマチックトランスミッションが普及した現在、こちらのリスクはほとんどなく、長距離トラックなどの踏切突破による事故のケースが増えるなど、問題もある。
特殊な踏み切り
通常の「道路対鉄道の踏切」以外について集めた。
ファイル:若林踏切1.jpg
道路信号機を設置した踏切（東急世田谷線若林踏切） |
ファイル:Nishi-Iba-Dai-ichi-Cross.JPG
フル規格新幹線車両の通過する踏切（浜松工場入出庫線） |
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ファイル:Road.ba.b777.arp.jpg
「飛行機の踏切」。ロンドン・ヒースロー空港ではターミナルビルと格納庫の間に公道との交差箇所があり、踏切が設置されている |
ファイル:Gibraltar-lotnisko.jpg
「飛行機の踏切」。ジブラルタル空港では滑走路の途中に公道との交差箇所があり、踏切が設置されている |
脚注
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関連項目
- 平面交差 （鉄道どうしの平面交差や、飛行機と道路の踏み切りも含む）
- 信号保安
- 遮断機
- 鉄道信号機
- 日本の鉄道信号
- 踏切支障報知装置
- 軌道回路
- 列車選別装置
- 踏切障害事故
- 開かずの踏切
- ジブラルタル（対鉄道ではなく、対飛行機の踏切がある例）
- 大西飛行場（日本唯一の飛行場の踏切があった。現在は閉鎖）
外部リンク
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