東急7000系電車 (初代)
出典: Wikipedio
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東急7000系電車（とうきゅう7000けいでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄に在籍していた通勤形電車である。
1962年（昭和37年）1月から1966年（昭和41年）にかけて134両が東急車輛製造で製造された。東横線と帝都高速度交通営団（現・東京地下鉄）日比谷線との相互乗り入れを前提として設計された地下鉄対応車両である。
主要電機部品は東洋電機製造または日立製作所が担当しており、どちらも奇数車と偶数車で1ユニットを組む、「全電動車方式」である。
目次 |
車体形状・性能
東急電鉄と戦後の新興メーカーである東急車輛とのタッグは、初代5000系、初代6000系、玉電200形における数々の試行で、業界では注目の存在となっていた。東横線の主力と日比谷線乗り入れを兼務し、大量増備も予想されることから、この7000系では、車体構造、制御方式、走り装置のすべてを一度見直し、初期投資はもとより、運行経費と保守費の大幅な低減を推し進める設計方針が採られた。一方で十分な性能と高い信頼性を確保するため、電気、駆動関係は、当時すでにスタンダードとなりつつあった技術を採用している。車体設計は玉電150形にも受け継がれ、これは世界的にも珍しいバッド・カンパニー・スタイルの路面電車となった。
- 米国・バッド・カンパニー ( Budd Co. ) との技術提携の下に製造された日本初のオールステンレス車両である。同社が製造した米国・フィラデルフィア市の地下鉄 （SEPTA） 車両をモデルにしている。
[[File:Izukyu 8000 Series EMU 011.JPG|200px|thumb|バッド工法で製造された車両の乗務員室仕切りには、ライセンス契約を示すプレート（左上）が付される
（写真は伊豆急クハ8000形
元東急クハ8000形）]]
- 車体寸法は長さ17,500mm（連結器面間は18,000mm）・幅2,800mmで、日比谷線直通車両の規格である。床面高は1,125mmである。扉・窓配置は日比谷線の規格に従ってdD3D3D1（先頭車の場合）としている。
- 車体側面の客用扉は両開式。扉間に3枚と扉～車端に1枚の窓を持ち、5200系以来採用が続いているワイヤー連動による上段下降・下段上昇のつるべ式だったが、最大開口寸法の制限はなかった。このため、地下鉄線への乗り入れの安全基準を満たすため、下段には保護棒が取り付けられた。その後1978年～1984年に行われた車体更新工事の際に下段を固定する改造が行われ、保護棒が取り外された（7700系化工事の際にも行われた）。
- 前面は3つ折妻型で貫通路を設置する。東急の車両では初めて前面に方向幕を設置した。前照灯および尾灯は左右の窓下部分にデハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製のライトケースにまとめて1組ずつを設置している。なお、急行灯はデハ7011以降で取り付けられ、その後製造時になかった車両にも取り付けられた。
- 屋根上の通風器は側面に通風口があるバッド特有の形状で、冬季は開口部に蓋がされていた。車内側は1982年～1984年頃にファンデリア（シャンデリア状の換気扇）から扇風機に換装されている。
（写真は水間鉄道1000形）
ブレーキホースは外してある
（水間鉄道1000形）
- 台車はバッドのパテントによるパイオニア III 型（TS-701形）を採用している。台車枠の外側にディスクブレーキを持ち、コイルスプリングなどの金属製の軸ばねは無く、軸受を環状に囲んだ形の防振ゴムに置き換えた構造が特徴。構成が簡潔でばね下重量も少ないが、振動吸収に劣り「びびり」が多いことや、軌条への影響も見られたことから、他社で採用されたのも含め、後に軸バネ方式の台車と交換された車両もある。
- 制動方式は回生制動併用電磁直通空気制動 (HSC-R) を採用した。
- 主電動機は複巻式で、東洋電機製がTDK826-A（端子電圧187.5V・出力60kW・全界磁定格速度28km/h・全界磁定格牽引力3,000kgf・最弱め界磁率20%・20%界磁定格速度50km/h・20%界磁定格牽引力1,640kgf）、日立製作所製がHS-830Arb（端子電圧375V・出力70kW・全負荷時定格牽引力2,840kgf・最弱め界磁率18%・18%界磁定格牽引力960kgf）で、駆動装置は中空軸平行カルダンである。出力が異なるのは、日立製のものは東横線内で急行として使用することを考慮したためである。
- 主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立製の制御装置搭載車両は直並列制御、東洋電機製の制御装置搭載車両は永久直列制御する。制御器は、日立製がMMC-HTR-10A（直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段）、東洋製が6000系で使用された制御器の改良型であるACRF-H860-757A（永久直列14段、弱め界磁4段）である。この2つの制御器においてもっとも異なっているのが弱め界磁制御の方法である。日立製制御器の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋製制御器の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。マスコン段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立製車両の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁制御（2段のみ使用）」であり、第4段目も同様に日立製車両が「直並列制御+弱め界磁（5段すべて使用）」で、東洋製車両は「直列制御+弱め界磁（4段すべて使用）」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋製車両の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。
- マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。
- 起動加速度・減速度ともに4.0km/h/sの高加減速性能を有する。ただし定格速度が低いため、最大加速度を発揮する速度域は狭い。前述したが、日立車は急行運用にも使用されるために高速性能も確保している。設計最高速度は110km/hだが、当時の東横線急行の最高速度は90km/hだった。
- 歯車比は全車両が85:13 (6.54) と比較的低速向けだが、弱め界磁制御により中速域までの性能を確保している。
- 電機品が東洋電機製造製の一部の編成は、日比谷線直通用としてATCを搭載した。
運用など
最初に東横線に投入された時は、前述の通り電機品が東洋製の編成は日比谷線直通運用に、日立製の編成は急行運用を中心に使用された。なお、新製車のほとんどは東横線用だが、後期の一部車両は田園都市線の開業用に新製投入された。その後、田園都市線（大井町線）およびごく短い期間ではあるが目蒲線でも使用されていた。なお、東横線で急行運用に使われた時は7200系・旧6000系・8000系と同様に「急行」の種別札を、田園都市線で快速運用に使われたときは8000系同様円形の「快速」の種別板をそれぞれ装着していた。
末期の1980年代後半には東横線の日比谷線直通用8両編成と大井町線用の6両編成で使用された。その後大井町線用は1987年（昭和62年）以降56両（4両編成14本）が冷房化やVVVFインバータ制御化などの改造工事を受け、7700系へと改造された。東横線用は1988年（昭和63年）からの1000系の投入に伴い、地方私鉄への譲渡が開始された。その後、1989年（平成元年）3月には東横線と目蒲線の4両編成になり、この時期に目蒲線は7700系と7000系の4両編成に統一された。東横線用については1991年6月の7035Fと7017Fを連結した8連が最後となり、同線と日比谷線から撤退し、目蒲線に移動した。なお、同2編成は目蒲線と共通の車両であり、東横線で使用される際には4両編成に分割可能な1000N系が目蒲線に転用されていた。
一方で同形式に改造されなかった車両は1989年（平成元年）にデハ7057とデハ7052がワンマン運転対応改造と座席の2色化とワイパーの電動化と外装の変更などを施工してこどもの国線の専用車となったほかは1988年～1991年に廃車となり、一部車両は他鉄道事業者へ譲渡された（後述）。
最後まで残った原形の7000系
- デハ7017-デハ7160-デハ7159-デハ7036
- デハ7035-デハ7162-デハ7161-デハ7016
- デハ7021-デハ7170-デハ7121-デハ7022
- デハ7061-デハ7146-デハ7145-デハ7028
1988年（昭和63年）の春から夏にかけて、7200系・7600系・7700系・8000系とともに先頭車の前面に赤帯が施された。
本系列の原形車は最終的に目蒲線において上記の4両編成4本が残り、ほかに7700系4両編成14本となったが、1991年（平成3年）に1000N'系が同線に投入され、原形車の方は引退した。ちなみにこのグループはほぼそのままの編成で後述の秩父鉄道へ譲渡された。なお、1991年8月25日には7061編成を使用したスタンプラリー号としてさよなら運転が行われ、渋谷～桜木町間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。
最後まで使われていたこどもの国線用のデハ7057とデハ7052は、同線の通勤線化に伴い、1999年（平成11年）7月31日限りで横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了した。その後2000年（平成12年）3月20日にさよなら運転として鷺沼駅～中央林間駅間を2往復した。ちなみに、この2両は運行終了まで冷房化は行われず、東急最後の非冷房車でもあった（軌道線の世田谷線を除く鉄道線車両において）。 その後デハ7052は東急車輛製造横浜製作所に引き取られ牽引車として使用されていた。2009年8月には自社製品を永久保存する東急車輛産業遺産第2号に指定され、同社敷地内に設営した横浜製作所 歴史記念パークに、2008年8月に東急車輛産業遺産第1号となったデハ5201号車と背中合わせで保存されている。 <ref>
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他鉄道事業者への譲渡
7000系は、東急での直接廃車の後、1両たりとも解体するなという会社上層部の指示により<ref>Template:Citation</ref>、一部車両は以下の5社に譲渡されている。秩父鉄道には4両編成で譲渡されたが、他の事業者には2～3両編成で譲渡された。このため先頭車が不足し、中間車に運転台を新設した改造車（先頭車の前面が1000系・2000系・9000系と同じスタイルでかつ行先表示幕がない）がある。また、冷房装置搭載や架線電圧対応の工事を受けている。他社では回生ブレーキは使用せず、スイッチを切っている。なお、譲渡先では秩父鉄道が2000形を名乗った以外は東急時代から引き続き7000系を名乗っていたが、水間鉄道に譲渡された車両は2007年の更新工事に伴い1000形に改番されている。
- 大鰐線に日立製電機品車両、弘南線に東洋製電機品車両が配置されている。弘南線に先頭車化改造車あり。帯色は当初赤色だったが、現在では青帯も存在している。1997年の弘南線での事故で2両が廃車になっている。
- すべて東洋製電機品車両。一部に先頭車化改造車あり。譲渡された10両中8両が2007年に帯の配置を含めた更新工事を受け、1000形へ改番され、全車冷房車となった。一方で対象外となった2両はそのまま廃車となる予定。
- 電動車はすべて東洋製電機品車両。先頭車はすべて中間車からの改造車。一部に3両編成と冷房改造車あり。2001年に福島駅での事故で2両が廃車となっている。
譲渡車両の画像ギャラリー
弘南7000.jpeg
弘南鉄道7000系 大鰐線所属のオリジナルの先頭車 |
弘南鉄道7000系.jpg
弘南鉄道7000系 中間車の先頭車化改造車 |
Mizuma7050Series01.jpg
水間鉄道7000系（現1000形） 中間車の先頭車化改造車 |
Hokutetsu7011.JPG
北陸鉄道7000系 オリジナルの先頭車 |
北陸鉄道石川線7000系電車2.JPG
北陸鉄道7000系 中間車の先頭車化改造車 |
福島交通7000系.JPG
福島交通7000系 中間車の先頭車化改造車 |
Chichibu-2002.jpg
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その他
- 1963年（昭和38年）10月にはPIII台車の高速走行時のデータを得るため、デハ7019・7020を使用して小田急電鉄の小田原線へ入線し、新宿～小田原間で性能試験が行われた。
- また、1960年代中期には夏季に伊豆急行に貸し出され、普通列車として使用された。
- 2007年（平成19年）12月から、池上線と東急多摩川線に新系列が導入され、「7000系」を名乗っている。これは5000系をベースにしている。詳細は東急7000系電車 (2代)の項を参照。なお、この系列の影響で本系列は「旧7000系」と呼ばれることもある。
脚注
参考文献
- 内田修平「東京急行電鉄デハ7000形」『鉄道ファン』9号、交友社、1962年。
- 荻原俊夫「東急7000系ものがたり〔前編〕」『鉄道ピクトリアル』548号、鉄道図書刊行会、1991年。
- 荻原俊夫「東急7000系ものがたり〔後編〕」『鉄道ピクトリアル』549号、鉄道図書刊行会、1991年。
- 守屋之男「バッド社とステンレス車両」『鉄道ピクトリアル』696号、鉄道図書刊行会、2001年。
