在来線

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Template:国際化 Template:未検証 在来線(ざいらいせん)とは、高速鉄道規格ではない規格で建設され、その規格に基づいて運行する鉄道のことをいう。

目次

日本の在来線

日本の鉄道の場合、全国新幹線鉄道整備法第2条に規定される「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」すなわち「新幹線鉄道」以外の鉄道を指す。それゆえ、秋田新幹線山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200km/h以上で走行できないため、これらは法規上「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線上越線支線(上越新幹線)の越後湯沢ガーラ湯沢間は、旅客営業上「在来線」である。

語源

1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。新幹線の誕生に伴い、「新幹線」と従来の国鉄路線(当時)を対比させる対義語として生まれた(レトロニム)。あくまで新幹線の対義語であるため、国鉄以外の鉄道(いわゆる私鉄)を在来線と呼ぶことはない一方、東海道新幹線開通以後に開業した新幹線規格によらない国鉄路線をも在来線と呼ぶ。

新幹線と在来線の違い

新幹線は、全国新幹線鉄道整備法によって「主たる区間を200km/h以上で走行できる幹線鉄道」と定義されている。これを実現するために標準軌 (1,435mm) で、かつ、道路や他の鉄道とは必ず立体交差とし、踏切を設けない事業計画を策定している。 ただし、先述のとおりミニ新幹線化された路線は法規上は在来線のままであり、踏切も存在する。また、狭軌用の電車を標準軌仕様にして製作した普通列車も、同じ線路上を運行されている。

なお国鉄再建法により、在来線は幹線と地方交通線に分類されたが、新幹線はその名のとおりすべて幹線である。

一方、日本の在来線は狭軌 (1,067mm) が多く、鉄道の踏切の新設は原則禁止はされたものの、実際上ほとんど許容されている。近年では都市部を中心に立体交差化が進んでおり、山間部などでも新設路線は踏切をなるべく作らないようにすることが多い。立体交差化を含む地上施設の改良や高性能車両の導入によって高速化した路線もあるが、2007年現在、これらの路線の最高速度は130 - 160km/h止まりになっている。

在来線の意義

新幹線が開通することで、並行するそれまでの在来線の存在意義は原則的に、都市間輸送から地域内輸送・新幹線の輸送の補完的な輸送・貨物列車あるいは夜行列車などの運行にシフトする。国鉄・JRの側でも昼行特急・急行、長距離普通列車、夜行列車などを(それなりのニーズがある場合でも)廃止して(収益も兼ねて)新幹線への乗客シフトを図る。そのため、新幹線の開業に伴い在来線部分については相対的に利用者の減少が見られる。

並行在来線問題

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新幹線が並行する既存の路線を指す場合は、特に並行在来線(へいこうざいらいせん)という。たとえば、東海道新幹線に対する東海道本線である。従来、新幹線は、既存在来線の別線線増の扱いであったが、1991年に政治決着により採算の見込めない並行在来線をJRから経営分離できることとなった。

しかし、これらの鉄道を利用していた乗客が新幹線へ大幅にシフトするケースが多く、運営会社(2007年現在、分離された在来線はすべて第三セクター形態の会社に委ねられている)によりJR時代から比べ運賃が大幅に上昇する場合が多い。そのため地域輸送や貨物輸送、夜行列車の運行に関わる問題がある。一方で新幹線が新設されても利益が出ると想定される路線についてはそのままJRが保有する場合もあり、赤字路線だけが運営会社および地方自治体に押し付けられているのが現実である。新幹線利用者と並行在来線利用者を合計した場合、絶対的な利用者減とは言い難いことから整備新幹線の建設と並行在来線の経営分離は、切り離すことのできない政治問題となっている。

さらに、並行在来線に接続するJR線が分離後もJRとして存続するとは限らない。一例をあげれば、北陸新幹線金沢延伸後の大糸線南小谷 - 糸魚川)や七尾線氷見線城端線である。西日本旅客鉄道(JR西日本)は、北陸新幹線の開業時に、その並行在来線である北陸本線のみならず、北陸本線に接続するこれら支線系統までも経営分離する方針を打ち出している。

また、分離後はしなの鉄道をはじめ、いずれも厳しい経営状態が続いていること、これらの路線を支える地方自治体の厳しい財政事情から、将来的に他の第三セクター鉄道と同様に廃止される懸念も生じている。廃止されれば、現実に分離後もこれらの路線を利用せざるを得ない日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物列車の輸送体系が大打撃を受け、貨物鉄道・貨物輸送のモーダルシフトが益々衰退することになるだけでなく、地域交通が衰退することにより、これらの地域と首都圏との地域格差がさらに拡大するという問題もある。

21世紀初頭にはフリーゲージトレインの実用化が現実味を帯びてきたことで、新幹線の在来線との直通運転の実現により、山形新幹線などのいわゆる「ミニ新幹線」のように在来線を温存し活用する案も考えられるようになった。新幹線延伸による特急料金収入増が見込めるとしても、それによって在来線が切り捨てられ、地域交通が打撃を受けるとなれば皮肉というほかない。政府のフル規格での新幹線建設にこだわる姿勢が今後も地方の住民の支持を受け続けるかどうかは彼らの地域における鉄道の重要性への理解、「フリーゲージトレイン」への認知の度合などによって左右されるといえよう。それによって、将来の各地方の地域交通の明暗が分かれることになるという可能性も否定できない。

整備新幹線開業に伴う、並行在来線分離という措置があるため、並行在来線のみを抱えることになる沿線自治体にを中心に、新幹線建設に対する疑念、反発の声がある。しかし、九州新幹線長崎ルートでの並行在来線の取り扱い(#九州新幹線を参照)は並行在来線問題を抱える自治体にとって画期的なものとなった。今後、整備新幹線の開業に伴う並行在来線の扱いについて、長崎ルートのような方策も考えられる。

しかし、このような方策で新幹線を開業すると、JRの負担削減策として出された並行在来線分離が有名無実化し、莫大な赤字を抱えた国鉄の二の舞になるのではないか、政治の力で無原則に新幹線を開業させられるのではないかとの声もでている。

北陸新幹線

1997年に開業した北陸新幹線長野新幹線)の場合、並行在来線となる信越本線のうち高崎 - 横川間は、JR東日本の路線として存続、 横川 - 軽井沢間は廃止、軽井沢 - 篠ノ井間については第三セクターしなの鉄道に経営移管され、並行在来線経営分離の最初の例となった。

移管に関する取り決めがなされたとき、JR東日本は資産評価値で、軽井沢 - 篠ノ井間を買い取るよう自治体に求めてきた。自治体は無償での譲渡を希望していたが、条件交渉が長引けば開業時期に支障が生じる事もあり、結果的にJRの言い値である103億円で買い取る事となった。この買い取り金は、しなの鉄道の債権となったため経営上の足かせとなった。

しなの鉄道は、篠ノ井 - 長野間も並行在来線だとして、JR東日本に譲渡するように求めていた。しかしJR東日本は「篠ノ井線のダイヤ調整の関係がある。しかもすでに過去に取り決められたことで、今さら議論する必要もない。」としており、また、同区間には東海旅客鉄道(JR東海)が「しなの」を乗り入れているため、そちらとの調整も必要となるなどしなの鉄道の企業体力では運営できないことが判明した。そのため、現時点の予定では篠ノ井 - 長野間は北陸新幹線の長野以北の開業以降もJR東日本の経営のままで残ることになる。

長野 - 直江津間の信越本線、直江津 - 金沢間の北陸本線については、2014年度に北陸新幹線の長野 - 金沢間が開業した時点で、JRより別会社に移管される予定である。この区間は日本海縦貫線を構成する西日本 - 北海道を結ぶ大動脈の一部であり、貨物列車・夜行列車が比較的多く運行されているため、経営分離後は東北本線の経営分離区間と同様に別会社の路線を貨物列車等が運行することが想定されている。 また、前述のとおり(並行在来線ではないが)北陸本線の事実上の支線であり、他のJR在来線と接続していない七尾線氷見線城端線なども経営分離される可能性がある。富山港線は既に一部区間を併用軌道に移設の上、富山ライトレールに経営移管されているが、これは北陸新幹線建設に伴う富山駅の高架化工事に富山駅付近の富山港線の敷地が必要となったこと等が要因であり、並行在来線の経営分離方策による廃止との直接の関係はない。

経営分離された並行在来線
路線名 所在地区間営業キロ廃止年月日備考
信越本線(一部) 群馬県横川 - 軽井沢間11.2km1997年10月1日JRバス関東に転換
長野県軽井沢 - 篠ノ井間65.1kmしなの鉄道に転換
経営分離される予定の並行在来線
路線名 所在地JR区間営業キロ廃止予定日
信越本線(一部) 長野県
新潟県
JR東日本長野 - 直江津間75.0km長野 - 金沢間延伸開業時
北陸本線(一部) 新潟県
富山県
石川県
JR西日本直江津 - 糸魚川 - 富山 - 津幡 - 金沢間177.2km
北陸本線(一部) 石川県
福井県
金沢 - 越前花堂 - 敦賀間130.7km金沢 - 敦賀間延伸開業時

※JRと沿線自治体の両者が経営分離について合意済

JR西日本が経営分離の意向を表している並行在来線の枝線
路線名 所在地区間営業キロ廃止予定日
大糸線(一部) 新潟県
長野県
糸魚川 - 南小谷間35.3km長野 - 金沢間延伸開業時
高山本線(一部) 富山県富山 - 猪谷間36.6km
城端線 高岡 - 城端間29.9km
氷見線 高岡 - 氷見間16.5km
七尾線 石川県津幡 - 和倉温泉間59.5km
越美北線 福井県越前花堂 - 九頭竜湖間52.5km金沢 - 敦賀間延伸開業時

※JRと沿線自治体との間で経営分離について未合意

東北新幹線

2002年に延長開業した東北新幹線盛岡 - 八戸間についても、並行在来線となる東北本線の同区間が第三セクターのIGRいわて銀河鉄道第1種鉄道事業事業者)と青森県第3種鉄道事業事業者)・青い森鉄道第2種鉄道事業者)に経営移管されたが、同区間は関東地方 - 北海道を結ぶ物流の大動脈であり、同区間を第2種鉄道事業者として営業を行う日本貨物鉄道(JR貨物)との間で、線路の使用料(保守費)の負担をめぐって一時期、第三セクター側が貨物列車の通過の拒否を表明したことがある。

JR貨物がJR旅客会社に対して支払っている線路使用料は、アボイダブルコストに基づき、貨物列車の運行に伴いかかる費用(設備費、維持費等)とされている。しかし、実際の所は国鉄分割民営化を成功させる意味合いから低く抑えられていた。このため岩手・青森両県はJR貨物に対し適正額を支払わない限り貨物列車の運行を認めないと表明、対するJR貨物は自社は何の恩恵も受けないにも拘らず一方的な線路使用料の値上げには応じない方針を示した。同区間の貨物列車については東北新幹線を三線軌条に改造する、機関車及びそれを牽引する貨車をフリーゲージトレイン化し東北新幹線上を走行可能にする、羽越本線奥羽本線経由(寝台特急「あけぼの」と同一)のルートに迂回する、などの方策が検討されたが何れも不可能という結論になり、新幹線を運営する事業者(この件ではJR東日本)が支払う賃借料から新会社に対して差額を支払うよう法整備がなされた。この制度は後の整備新幹線開業でも適用され、期限はJR貨物の完全民営化時とされている。最終的には両者が納得するよう決着を見たが、日本の物流政策に対して大きな問題を提起した。

JR旅客会社が運行している夜行列車では、「北斗星」・「カシオペア」が運賃・特急料金を改正しながらも引き続き同区間を運行している。はつかり・はくつるは同区間の経営分離時に廃止された。

同区間は、旧国鉄時代より、秋田総合車両センターや青森・北海道への車両の回送ルートとなっていたが、経営分離時に同区間を通過しないように変更された。青森車両センター所属の機関車郡山総合車両センターへ全検回送や工事のために輸送する際や秋田総合車両センターへ客車などを輸送する際などには、それまでは短時間でできたものが、大きく迂回するために長距離・長期間かかるようになった。

前述の北陸新幹線では貨物列車・夜行列車の運行本数・区間、車両基地間の輸送とも東北新幹線の並行在来線に比べて少数となるため、余り重要な問題にならなかった。このことから「並行在来線を走行する貨物列車・夜行列車に関することは、経営分離ができるようにする議論の時に決めておくべきであった」と批判されることがある。

なお、新幹線八戸 - 新青森開業時には、在来線八戸 - 青森間が青い森鉄道に移管予定である。同区間が延長開業した場合には、東北本線八戸 - 青森が経営分離され、同時に大湊線八戸線が自社在来線と直接に接続せず孤立することになるが、2007年11月、JR東日本が新幹線延伸後も大湊線と八戸線を運営していく方針であることを正式に発表した<ref>鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.166</ref>。ただし、新造や秋田総合車両センターへの検査・工事の際の車両輸送方法や、保線機材(レール、変電器など)の輸送については全く発表されていない。

経営分離された並行在来線
路線名 所在地区間営業キロ廃止年月日備考
東北本線(一部) 岩手県盛岡 - 目時間82.0km2002年12月1日いわて銀河鉄道に転換
青森県目時 - 八戸間25.9km青い森鉄道に転換
経営分離される予定の並行在来線
路線名 所在地JR区間営業キロ廃止予定日備考
東北本線(一部) 青森県JR東日本八戸 - 青森間96.0km八戸 - 新青森間延伸開業時青い森鉄道に転換予定

北海道新幹線

北海道新幹線の並行在来線は津軽線江差線函館本線函館 - 札幌間であるが、津軽線はJR旅客会社が異なるため(新幹線は北海道旅客鉄道〈JR北海道〉・在来線は東日本旅客鉄道〈JR東日本〉)、経営分離される予定はない。

まず、新青森 - 新函館間開業時に江差線が経営分離される予定。札幌延伸後は地域輸送の利用客が少ない函館 - 小樽間が経営分離される可能性が高い。

現在、木古内 - 長万部間は、本州 - 北海道を結ぶ多くの貨物列車・夜行列車(はまなす・北斗星・カシオペア・トワイライトエクスプレス)が運行している。新幹線の札幌延伸後は、第三セクター鉄道会社に移管するならばその鉄道会社に線路使用料を支払うか、または九州新幹線長崎ルート(下記参照)のように北海道など地元で鉄道施設を買い取るか、もしくは100%自力でJR北海道が運営する、といういずれかの方法で引き続き列車運行が可能だが、第三セクター鉄道会社が設立されず、廃線に追い込まれた場合は他に迂回路がなく、本州-北海道を結ぶ貨物列車・夜行列車が運行できなくなり、廃止せざるを得なくなってしまう。また、北海道と本州との鉄道車両輸送手段が貨物船によるものしかなくなり、中古車両の売買や本州にある鉄道車両メーカーからの車両購入が困難になることが想定される。新青森 - 新函館間は建設工事が進められており、新函館 - 札幌間も数年以内に着工される可能性が高いが、並行在来線問題を解決できる目処は立っていない。

なお、青函トンネルを新幹線と貨物列車が共用することから生じる問題への対策としてJR北海道が研究を進めているトレイン・オン・トレインが実用化できれば、この並行在来線対策にも利用できる可能性がある。

経営分離される予定の並行在来線
路線名 所在地JR区間営業キロ廃止予定日
江差線 北海道JR北海道木古内 - 五稜郭間37.8km新青森 - 新函館間開業時
函館本線 函館 - 五稜郭 - 大沼 - 森 - 小樽間252.5km新函館 - 札幌間開業時
大沼 - 森間35.3km

九州新幹線

鹿児島ルート

2004年3月に部分開業した九州新幹線新八代 - 鹿児島中央間においても、並行在来線(鹿児島本線)のうち八代 - 川内間が第三セクター肥薩おれんじ鉄道に経営移管された。この区間もJR貨物が第2種鉄道事業を行っていたため、熊本、鹿児島県境の閑散区間であったにもかかわらず、路線が維持されたもので、JR貨物が株主として出資し、引き続き第2種鉄道事業を行っている。そのため、旅客列車は運行経費削減のための軽快気動車による運転となったが、電化設備は貨物列車の運転用に存置されている。この区間で運行されていた夜行列車は同鉄道区間への乗り入れが行われず、博多駅からの特急「ドリームつばめ」が熊本駅までの「有明」に変更、新大阪駅からの「なは」(2008年3月15日廃止)も熊本駅までに運行区間が短縮されていた。

なお、博多 - 八代間については新幹線鹿児島ルートの全線開業後も経営分離されず、JR九州が引き続き運営する方針。

経営分離された並行在来線
路線名 所在地区間営業キロ廃止年月日備考
鹿児島本線(一部) 熊本県
鹿児島県
八代 - 川内間116.9km2004年3月13日肥薩おれんじ鉄道に転換
長崎(西九州)ルート

長崎(西九州)ルートにおいては、長崎本線肥前山口 - 諫早間60.8kmが並行在来線として指定されている。長崎、佐賀両県並びにJR九州は同区間の地上設備は両県に無償で譲渡し、両県が第三種鉄道事業者として維持し、そのうち肥前山口 - 肥前鹿島間15.0kmについては新幹線開業後もJR九州が第二種鉄道事業者として運行を継続、肥前鹿島 - 諫早間45.8kmについては両県が中心となって設立する第三セクター鉄道が同じく第二種鉄道事業者として運営すると発表したが、経営分離に反対する沿線自治体(鹿島市江北町。特に鹿島市は新幹線のルートから大きく外れていた。)からの同意が得られず、膠着状態が続いていた。しかし、2007年(平成19年)12月17日に、JR九州と長崎、佐賀両県は以下の通りに合意に達した(いわゆる「三者合意」)。

  • 肥前山口 - 諫早間はJR九州が新幹線開業後20年間、運行する。21年目以降については三者で協議する。
  • JR九州は同区間運行の赤字を年間1億7000万円と見込んでいるが、内1億円を負担する。
  • 残りの7000万円については同区間の鉄道設備を長崎、佐賀両県が買い取り、補填する(20年×7,000万円=14億円を新幹線開業時にJR九州に対して支払う。当初は無償譲渡の予定であったが、赤字補填の意味合いで有償に変更。)。
  • 鉄道設備は当初計画通り長崎、佐賀両県が第三種鉄道事業者となり保有、維持する。

これにより、整備新幹線開業に伴う並行在来線の分離は少なくとも20年間はなくなり、沿線自治体の同意も不要とされた<ref>「長崎新幹線着工へ-在来線、JRが運行佐賀新聞2007年12月18日</ref>。

また、鉄道設備の購入費用14億円と新幹線開業後に発生する維持費(年間約2億3,000万円と見積もられている)については、長崎県と佐賀県の負担割合を2:1にすることで両県の間で合意した。これは並行在来線の距離の比率ではなく、新幹線建設区間の比率ならびに並行在来線の人口の比率がおよそ2:1となること、新幹線開業の効果をより多く受けるのは長崎県である、という理由による、とされている<ref>「新幹線関連の在来線経費合意・・・長崎40億円・佐賀20億円読売新聞2008年4月25日</ref>。

日本以外の在来線

イギリスなどヨーロッパ諸国では元々ほとんどの幹線鉄道が標準軌で建設されており、軌間が同じ高速新線と在来線の直通運転も珍しいことではなく、日本の新幹線と在来線ほど運行形態が厳密に分離されていない。

ドイツ

ドイツではICEを用いた高速運転も在来線の改良で実現している例が多く、新幹線と同様な定義における高速新線はごく限られた区間にしか存在しない。

出典

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関連項目

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