京王相模原線
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|} 相模原線（さがみはらせん）は、東京都調布市の調布駅から神奈川県相模原市緑区の橋本駅までを結ぶ、京王電鉄の鉄道路線である。
京王電鉄の路線では唯一、神奈川県内も沿線とする路線である。
目次 |
路線データ
路線概要
調布 - 京王よみうりランド
調布駅を出るとすぐに左に急カーブを切り、南向きに変わる。品川通りを過ぎると地上から高架に駆け上がり、京王多摩川駅となる。この先で多摩川を渡り、川崎市に入る。南武線を跨ぐところに京王稲田堤駅がある。駅構内で大きく右カーブし、西に向きを変える。多摩丘陵の麓に沿うように進み、稲城市に入って京王よみうりランド駅となる。
京王よみうりランド - 京王多摩センター
そのまま西進し多摩丘陵に差し掛かるところで稲城駅となる。駅構内で大きく左カーブして南西に向きを変える。この先で武蔵野南線の高架をくぐり、丘陵に開かれた谷筋を進んでいく。西に向きを変えて再び川崎市に入り、鶴川街道を跨ぐと2面4線の若葉台駅である。この先右手に若葉台工場や留置線が見える。上り勾配になり、左手から迫ってくる小田急多摩線と併走し、若葉台第1トンネルで多摩市に入り、多摩ニュータウンの団地群が見えてくる。若葉台第2トンネルを抜けると京王永山駅である。西南西に向きを変えて下り勾配、そして上り勾配となって2面4線の京王多摩センター駅となる。多摩ニュータウンの中心駅である。
京王多摩センター - 橋本
多摩都市モノレール線の高架をくぐり、小田急多摩線を左手に見送って、西北西に向きを変える。上り勾配になり多摩センター第1・第2トンネルを抜けると南西に向きを変えて京王堀之内駅となる。多摩ニュータウン通り沿いに発展した住宅街を右手に見ながら下り勾配、そして上り勾配となって南大沢駅となる。ここから掘割となり、京王電鉄の山岳トンネルとしては最長の南大沢トンネル（809m）を抜けると多摩境駅である。ここで多摩丘陵を抜け高架となり、境川を越えて相模原市に入る。相模原市街地の中をそのまま高架で進み、右カーブしながら横浜線・相模線を跨いで橋本駅に到着する。
歴史
[[File:Training running on Keio Sagamihara Line.jpg|thumb|250px|多摩丘陵を疾走する9000系（若葉台駅 - 京王永山駅間）。手前は、小田急多摩線。]] [[File:Keio sagamihara-line.jpg|thumb|250px|多摩丘陵を越えるためアップダウンの多い線形になっている（京王堀之内駅 - 南大沢駅間。走行中の列車は6000系）。]] [[File:Final Right Curve on Keio Sagamihara Line.jpg|thumb|250px|相模原市街地を通る高架（多摩境駅 - 橋本駅間）]] thumb|250px|京王相模原線の終端（橋本駅ホームより）
砂利運搬鉄道としての開業
相模原線は、京王電鉄の前身である京王電気軌道が1916年に開業させた調布駅 - 多摩川原駅（現・京王多摩川駅）間の多摩川支線（文献により多摩川原支線）に端を発する。当時、多摩川で採取された砂利を都心に運搬するための鉄道が何本も敷設されており、多摩川支線もその一つとして開業した。
多摩ニュータウン延伸
多摩ニュータウン開発事業が1965年に決定して翌年から造成が開始されると、ニュータウン住民の足を担うためには鉄道が必要不可欠ということになり、京王帝都電鉄のほかに小田急電鉄と西武鉄道が免許の申請を行った。このうち、西武が申請した多摩川線延伸計画は、同線が武蔵境駅で中央線と接続していることから中央線の負担が大きくなるということで取り下げられ、京王と小田急がニュータウンに乗り入れることになった。
京王が申請した免許は、多摩川支線を延伸して稲城中央・多摩センター・橋本を経て相模中野までで、橋本までが複線、以遠が単線としてである。その後、1968年4月に都市交通審議会答申第10号で「10号線」の一部として、多摩と千葉の両ニュータウンを結ぶ路線としても位置付けられる。建設は1968年から開始され、1971年に調布駅 - 京王よみうりランド駅間が相模原線として開業した。
しかし、京王よみうりランド駅から先の建設は進まなかった。多摩ニュータウン内では開発者以外の不動産事業が制限されたため、莫大な建設費を投じて新線を開業させても見返りが少なかったからである。小田急側も同様の理由で多摩線の建設をストップしていたため、ニュータウンの住民はバスで聖蹟桜ヶ丘駅に出るなどを余儀なくされていた。そこで、日本鉄道建設公団が民鉄線を建設し、完成後に民鉄が25年で元利を償還する方策がとられた。いわゆるP線方式の始まりである。これにより両線の工事は再開され、まず小田急が1974年6月に小田急永山駅まで、続いて京王が同年10月に京王多摩センター駅まで開業し、小田急も翌1975年に小田急多摩センター駅に到達した。
京王多摩センター開業時の利用者数
京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間が開業した1974年当時、京王は次の各駅の乗降人員数を以下のように予測していた。
しかし、実際に開業してみると、以下のような結果となった。
- 稲城駅：980人
- 若葉台駅：280人
- 京王永山駅：7,165人
- 京王多摩センター駅：1,394人
つまり、京王永山駅以外、乗降人員数が当初の予測より大きく下回っており、大きな問題となった。
また、京王多摩センター駅および京王永山駅では、当時の初乗り運賃である40円区間の乗車券の売れ行きが異常に多いと共に、その乗車券が回収されないという事態が発生した<ref>当時の乗車券類は紙製のものであり、現在のようなフェアスルーシステムもなかった。</ref>。これを不思議に思った電鉄側が車内検札を行ったところ、多くの利用客が新宿駅から聖蹟桜ヶ丘駅などの京王線内発着の定期券を持っており、それを悪用してキセルをしていることが判明した。
京王多摩センター以西の建設の遅れ
京王多摩センター駅以西の建設では、府中カントリークラブの地下をトンネルで通過することから、列車通過による振動などの影響を恐れたクラブ側と電鉄側の交渉が難航したこと（10億8,800万円の補償で決着）や、橋本駅周辺での宅地化による地権者との交渉に時間がかかったことから、建設・開業に時間が掛かった。
特に橋本駅周辺での交渉は長期化し、当初京王多摩センター駅 - 橋本駅間は一気に開通させるはずであったが、結局南大沢駅まで一旦暫定開業し、後に橋本駅まで延伸開業するということとなった。
また、多摩境駅の開業が全線開通よりも後になったのは、京王多摩川駅以西がニュータウン計画に基づくニュータウン新線であり、建設費などに補助金が出るが、補助金が出るのはニュータウン地域の次の駅までであったためである。すなわち、当時は南大沢駅までが多摩ニュータウン内であったため、ニュータウン外の町田市にある多摩境駅（現在はニュータウン地域内となっている）を同時に建設すると多摩境駅から先については補助金が出なくなるため、次の駅を終点の橋本駅にして橋本駅までの建設に補助金を当てようとしたためである（同じような事例が過去にも北大阪急行緑地公園駅にあった）。
年表
- 1916年（大正5年）6月1日 - 調布駅 - 多摩川原駅（京王多摩川駅）間(1.0km)開業。
- 1924年（大正13年）4月1日 - 調布駅 - 多摩川原駅間複線化。
- 1937年（昭和12年）5月1日 - 多摩川原駅を京王多摩川駅に改称。
- 1963年（昭和38年）8月4日 - 架線電圧を1500Vに昇圧。
- 1971年（昭和46年）4月1日 - 京王多摩川駅 - 京王よみうりランド駅間(2.7km)開業。
- 1974年（昭和49年）10月18日 - 京王よみうりランド駅 - 京王多摩センター駅間(9.8km)開業。
- 1988年（昭和63年）5月22日 - 京王多摩センター駅 - 南大沢駅間(4.5km)暫定開業。
- 1990年（平成2年）3月30日 - 南大沢駅 - 橋本駅間(4.4km)開業（全線開通）。
- 1991年（平成3年）4月6日 - 南大沢駅 - 橋本駅間に多摩境駅が開業。
- 2010年（平成22年）3月26日 - ATCの使用を開始。
運転
都営地下鉄新宿線 - 京王線 - 相模原線（本八幡駅 - 橋本駅間）は、都市交通審議会答申第10号で「10号線」として位置付けられており、1980年3月から相互直通運転を実施している。そのため、都営新宿線への京王側からの乗り入れは原則として相模原線系統の列車に限定され、専ら京王車が快速として直通運転を実施して来た。都営車は当初笹塚駅までの乗り入れであったが、順次延長され、現在は両者の車両が全区間を運行する（年末年始の終夜運転では都営線直通は高尾線系統となる）。
1992年5月には新宿駅 - 橋本駅間の特急が設定されたが、相模原線内での停車駅が調布駅・京王多摩センター駅・橋本駅と少なく、調布駅での各停への接続廃止後は相模原線の大半の駅では利用できなくなり、また新宿 - 調布間で急行の後追いとなり、京王線特急より到達時間がかかることもあって、2001年3月のダイヤ改定で廃止された。代わりに設定された急行は、相模原線内の停車駅を見直し、都営新宿線の急行と結んで本八幡駅 - 橋本駅間の運転とされるとともに、調布駅で京王線特急（平日夕方と土曜・休日は準特急）と接続し、京王多摩センター駅で各停と緩急接続（日中や一部列車などは接続なし）することで乗り換えを伴うものの相模原線 - 明大前駅・新宿駅への到達時間をダイヤ改定前より短縮した（ただし、新宿駅・明大前駅 - 京王多摩センター駅・橋本駅を乗り換えなしで移動する場合は一部時間帯を除き所要時間が増加した）。同様に快速も調布駅で京王線準特急と接続し、最速所要時間が短縮された。また、各停も調布駅で日中 - 夕方は京王線各停に接続するほか、時間帯によっては急行などに接続するものもある。
2006年9月1日現在のダイヤでは橋本駅・京王多摩センター駅方面（橋本駅 - 京王多摩川駅）から京王線新宿駅へ乗り換えなしで直通する上り最終列車は平日橋本23:10発新宿行快速と土曜・休日橋本21:00発新宿行快速となる。この区間からの京王線への直通はこれ以降都営新宿線最終列車の岩本町行（平日橋本23:20発、土曜・休日橋本23:21発）のみ1本だけとなる。
朝のラッシュ後と夕方のラッシュ前の時間帯を中心に若葉台駅で車両交換を行う列車があったが、2006年9月以降はあらかじめ車両交換する駅を行先として表示するようになったため、あらかじめ設定された車両交換はなくなった。車両交換の案内は、相模原線内での車内放送に加えて電光行先案内板の備考（2005年3月25日現在では電光行先案内板のある京王稲田堤駅・京王永山駅・京王多摩センター駅・南大沢駅・橋本駅のみ）に表示されていた。
運転の歴史
- 1980年（昭和55年）3月16日 - 都営新宿線新宿駅 - 岩本町駅間開業。岩本町駅 - 京王多摩センター駅間で相互直通運転開始（都車は笹塚駅まで）。
- 1987年（昭和62年）12月20日 - 京王車の乗り入れ区間を大島駅まで、都車の乗り入れ区間を京王多摩センター駅まで延長。
- 1988年（昭和63年）5月21日 - 相模原線の延長に伴い、都車の乗り入れ区間を南大沢駅へ延長。
- 1990年（平成2年）3月30日 - 相模原線の延長に伴い、都車の乗り入れ区間を橋本駅へ延長。
- 1991年（平成3年）9月1日 - 京王車の乗り入れ区間を本八幡駅へ延長。
- 1992年（平成4年）5月28日 - 新宿駅 - 橋本駅間の特急運転開始。
- 2001年（平成13年）3月27日 - 相模原線特急廃止、都営新宿線直通急行の運転開始。
- 2005年（平成17年）3月25日 - 平日朝ラッシュ時の新宿方面優等列車がほぼすべて10両編成に統一され、また平日夜間時間帯の急行が増発された（詳細は後述）。
- 2006年（平成18年）9月1日 - 都営新宿線直通列車のほぼすべてが10両編成化され、線内折り返し各駅停車もすべて8両編成化された（詳細は後述）。
- 2010年（平成22年）3月19日 - 日中の快速・各駅停車がすべて10両編成化される。
列車種別
急行
昼間は20分おきに京王線・京王新線経由で都営新宿線本八幡駅（土曜・休日ダイヤの一部は大島駅）まで直通し、全区間で急行運転を行う。朝・夕方 - 夜間は下記のほか、京王線新宿 - 橋本間の運転があり、朝の一部列車は京王多摩センター発着である。平日の朝ラッシュ時および夕方は、京王線内のみ急行で都営新宿線内は各駅停車の急行が現行のダイヤでは上り7本・下り13本に設定されている。平日夜間は橋本発着が20時以降になる本八幡発着の都営新宿線直通列車が、相模原線内の橋本 - 調布間は急行、京王線・都営新宿線内の調布 - 本八幡間は快速として運行される。
上り列車の行先・種別表示は、京王線内では京王車は「急行 新線新宿」、都営車は「急行 新宿」（10-000形）または「急行 新線新宿」（10-300形・10-300R形）と表示される。京王車のうち、6000系は誤乗防止の観点から緑地の方向幕で表示される。一方下り列車は都営新宿線内では車両には「各停 橋本」（都営10-000形では種別表示はない）、駅の発車案内板には「普通 橋本」と表示される。平日夜間の下り列車の案内表示は都営新宿線内から調布までは「快速 調布」と表示される。
朝のラッシュ時と平日夕方の京王線新宿 - 橋本間の列車は主に10両編成。都営新宿線直通急行も2006年9月のダイヤ改定後は主に京王車の10両編成が充当されるようになった。2010年3月の修正により、都営車の運用が復活した<ref>東京時刻表2010年4月号より</ref>。
通勤快速
平日朝ラッシュ時および深夜時間帯下りのみ運転となる。都営新宿線直通列車と京王線新宿駅発着列車とがある。上りには橋本発のほかに京王多摩センター始発があり、下りは橋本、若葉台行がある。多くは10両編成だが、平日朝には都営車8両編成使用の列車もある。
快速
昼間および平日朝と深夜は京王線新宿 - 橋本間などを運転する。土曜・休日の夕方以降は都営新宿線に直通し、同線 - 橋本間などを運転する（平日夕方から夜間は相模原線内急行・京王線内快速という列車がある。上記の急行の項を参照）。一部に若葉台や京王多摩センター発着もある。一部の若葉台行や京王多摩センター行終電を除き、橋本発着の各停との接続が取られる。
日中の新宿発着列車は10両編成で運行される。また、都営新宿線直通は京王車10両編成が多いが、一部は都営車8両編成で運行される。
1974年10月18日の京王よみうりランド - 京王多摩センター間開業以降、1992年5月28日の特急登場以前は相模原線内でも快速運転をしていた（設定当時の停車駅は調布、京王多摩川、京王稲田堤、京王よみうりランド、京王永山、京王多摩センター）。1988年5月21日の京王多摩センター - 南大沢間開業時は、快速は京王多摩センター発着、通勤快速は南大沢発着で、1990年3月30日に運転区間が橋本まで延長された後、1991年4月6日から南大沢が停車駅に加わった。特急の運転開始後は現行の相模原線内各駅停車に改められている。
※急行、快速（通勤快速）の京王線内の停車駅は、京王線の記事中の「駅一覧」を参照。
各駅停車
朝ラッシュ時は京王線新宿駅 - 相模原線の運転を行う。昼間から夜間および休日は相模原線内折り返し運転。調布で京王線京王八王子・高尾線高尾山口方面発着の各停に接続する列車が多い。日中の相模原線内折り返し運用は2001年3月改定以降は6両編成で運行されていたが、2006年9月のダイヤ改定で都営新宿線直通の急行・快速の大部分が京王車10両化されたことに伴う精算運転のために都営車8両編成となった（同ダイヤ改定以前でも京王車による8両の運用はあった）。これにより、同ダイヤ改定までこの運用に使われていた6000系5扉車の6021Fは運用を離脱した。相模原線内折り返し運転時間帯の調布駅では本線上で折り返しを行う。2010年3月19日のダイヤ修正で日中の列車はすべて10両編成で運行されるようになった。しかし、その影響で、一部の新宿線直通の急行は都営車8両編成に変更されている<ref>東京時刻表2010年4月号より</ref> 。 thumb|180px|right|京王相模原線内の各停運用に就く都営10-300形
深夜に橋本発の都営新宿線直通各駅停車（2006年9月1日現在本八幡行・岩本町行各1本のみ）があるが、都営新宿線から相模原線へ来る列車に各駅停車のものはない（2005年3月25日の改定前までは平日朝にも橋本発の都営新宿線直通各駅停車が存在していた）。ただし、都営線内では朝夕に前述の都営線内各停・京王線内急行という列車があるため、「各停 橋本」と表示された列車を見ることはできる。
下りの京王多摩センター始発の各停はすべて京王多摩センター行との接続が行われている。
過去の列車種別
特急
1992年5月28日 - 2001年3月26日の間に運転していた種別で、ほとんどの列車が京王線内では急行並みの所要時間だった（急行を追尾するダイヤのため）ものの、京王多摩センター駅で先行する快速を追い抜き（設定当初の下りのみ調布駅でも後続の各停に接続）通過の各駅へのフォローも行い、相模原線の主力種別であった。当時の停車駅は調布駅・京王多摩センター駅と橋本駅。
相模原線全線で特急が運転されるようになった1992年5月以前（遅くとも1974年以降）にも、京王多摩川駅を最寄りとする京王閣競輪開催時には、競輪終了後に同駅始発で新宿駅まで向かう特急が運転されていた（車両は、1984年以前は京王よみうりランド駅折り返し、京王よみうりランド - 京王多摩川間は回送運転、1984年以降は若葉台駅出庫、同駅 - 京王多摩川間は回送運転とされていた）。なお、1992年5月以降は競輪終了時に上り特急の一部列車を京王多摩川駅に臨時停車させることで利用客への便宜を図っていた。なお、この競輪開催時の臨時停車は2001年3月27日改定以後も急行の上下列車で行われている。
女性専用車
平日朝7:30 - 9:30に新宿駅または新線新宿駅に到着する上り急行・通勤快速および都営新宿線直通電車の進行方向先頭車両が女性専用車になる。実施区間は新宿線本八幡方向を含めた全区間で、この時間に運転される急行・通勤快速および都営新宿線直通はいずれも京王車の10両編成で運行されるが、運用の乱れによって都営車8両編成が充当される場合は設定されない。
- なお、女性専用車とあるが実際は任意協力のため、法的には誰でも利用することができる。
駅一覧
- 停車駅 … ●：停車、◇：イベント開催時等に一部が臨時停車、｜：通過
快速・通勤快速は各駅に停車するため省略。
| 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | 急行 | 接続路線 | 所在地 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 調布から | 新宿から | ||||||
| 調布駅 | - | 0.0 | 15.5 | ● | 京王電鉄：京王線（全種別とも新宿方面への直通運転あり） | 東京都調布市 | |
| 京王多摩川駅 | 1.2 | 1.2 | 16.7 | ◇ | |||
| 京王稲田堤駅 | 1.3 | 2.5 | 18.0 | ● | 東日本旅客鉄道：南武線（稲田堤駅） | 神奈川県 川崎市多摩区 | |
| 京王よみうりランド駅 | 1.4 | 3.9 | 19.4 | ｜ | 東京都稲城市 | ||
| 稲城駅 | 1.6 | 5.5 | 21.0 | ｜ | |||
| 若葉台駅 | 3.3 | 8.8 | 24.3 | ｜ | 神奈川県 川崎市麻生区 | ||
| 京王永山駅 | 2.6 | 11.4 | 26.9 | ● | 小田急電鉄：多摩線（小田急永山駅） | 東京都 | 多摩市 |
| 京王多摩センター駅 | 2.3 | 13.7 | 29.2 | ● | 小田急電鉄：多摩線（小田急多摩センター駅） 多摩都市モノレール：多摩都市モノレール線（多摩センター駅） | ||
| 京王堀之内駅 | 2.3 | 16.0 | 31.5 | ｜ | 八王子市 | ||
| 南大沢駅 | 2.2 | 18.2 | 33.7 | ● | |||
| 多摩境駅 | 1.9 | 20.1 | 35.6 | ｜ | 町田市 | ||
| 橋本駅 | 2.5 | 22.6 | 38.1 | ● | 東日本旅客鉄道：横浜線・相模線 | 神奈川県 相模原市緑区 | |
新駅構想など
稲城駅 - 若葉台駅間の中間地点付近に、沿線の稲城市坂浜・平尾地区の土地区画整備の一環として坂浜新駅（仮称）を設置する構想がある<ref>稲城市ホームページ 第三次長期総合計画</ref>。
稲城市では、稲城駅に急行を停車させる政策を掲げ、京王電鉄に働きかけを行っている<ref>テキスト版広報いなぎ・平成19年5月15日号1面</ref>。
その他
相模原線では新路線として開設するための建設費の償還を目的とした加算運賃が設定されており、京王多摩川 - 橋本間を利用する場合（他の区間に跨る場合を含む）は、利用する距離に応じて運賃が加算される（加算額は京王電鉄#運賃参照。なお調布 - 京王多摩川間は既設路線のため運賃の加算はない）。
同区間は、完成したのが1970年代以降と比較的新しく、カーブが少なく高速で安定した走行が可能であり、調布 - 京王多摩川間を除けばこの区間には踏切がないため重大事故も起こりにくい。なお、調布駅周辺の立体交差化工事が終わると線内の踏切がすべて廃止される予定である。また、京王の他の路線と比べて駅が広く、エレベーターなどのバリアフリー設備も充実している。
調布駅で相模原線と京王線は平面でY字形に合流・分岐する。そのため、同駅がダイヤ設定上のボトルネックとなっているが、現在柴崎 - 西調布・京王多摩川間の連続立体化（地下化）事業が進行中であり、完成されると調布駅は地下2層構造のホームとなり、ボトルネックの解消が図られる計画である。
京王永山 - 京王多摩センター間は小田急多摩線と併走する。小田原線の線路容量が逼迫していた小田急は多摩線には一部を除き線内折り返し列車しか設定しておらず、多摩ニュータウンから都心への旅客輸送は京王がメインルートの時代が長かったが、その後は小田原線の複々線化の進捗に応じて多摩線から都心へ直通する急行や多摩急行を設定し、競争力を高めている。
かつては橋本駅より先、津久井方面の相模中野（相模原市緑区中野）まで延伸する計画があった。現在、京王が持っていた路線免許は失効しており、橋本駅も相模中野方面に延伸できる構造になっていて、用地も確保されていたが、その多くを地元不動産会社に放出し、現在その先にはマンションが建っていることから、現在の線路をそのまま延ばす形での今後の相模中野への延伸は難しいと見られている。神奈川県鉄道輸送力増強促進会議の要望書に対して、京王は上下分離方式での延伸に含みを残すものの「単独での建設は極めて困難」と回答している。
脚注
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