交流電化
出典: Wikipedio
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交流電化（こうりゅうでんか）とは、鉄道の電化方式の一つで交流電源を用いる方式。
目次 |
概要
単相交流を使うものと、三相交流を使うものがある。さらに単相交流には、商用周波数（50～60Hz）を使うものと、その2分の1から3分の1の低周波数を使うものがある。現在、主流は商用周波数の単相交流で、電圧は主に25kVを使用する。
特徴
直流電化と比較して、以下のような特徴がある。
- 送電ロスが少なく地上設備のコストが低い
- 同一電力を送電する場合のロスはおおむね電圧の2乗に反比例することから、電圧はできるだけ高くした方が送電には有利である。交流は変圧器を用いて容易に電圧を変えられるため、1500～3000Vを用いる直流電化の約10倍の高圧が用いられており、送電ロスが少なく変電所間隔を長く取ることができる。さらに、直流電化に必要な整流設備やき電線（架線に並行した電力線）も不要であり、全体として地上設備コストの低減が図れる。そのため、直流電化区間には高い鉄塔を造って特別高圧線やき電線等を配備している複雑な電線設備から比較して交流電化区間は一般住宅街並の電柱の高さに留まっており、シンプルな電線設備である。ただし、高電圧ゆえ地上設備の絶縁距離を長めにとらなくてはならない。
- 大容量送電が可能
- 交流は高電圧を用いることから、直流に比して小さい電流での送電が可能である。したがって、大きな出力を必要とする電気車両への大容量送電に適している。日本の新幹線は高速走行で大量の電力を必要とするため、交流電化を採用した。
- 電動機起動制御のロスが少ない
- 抵抗制御を用いた直流車では、主電動機に与える電圧を制御するために、抵抗器を用いて一部を熱として捨てていた。これに対し交流車では、電圧を直接制御できるタップ制御やサイリスタ制御が基本となっており、無駄なく電力を利用できる。
- 粘着係数が高い
- 交流車は粘着係数が高いという長所を持つ。直流車では低速で電動機を直列につなぐが、電流一定のために、空転が始まってもトルクが下がらず回転数がむしろ上がる傾向になる。一方交流車では一般に並列接続であるので、回転が上がると電流が減少してトルクが下がり、容易に再粘着する。また直流車は抵抗制御を用いることにより、加速中に一段ごとに電流が一時的に増大して空転を起こしやすいのに対し、連続に電圧を変えられる交流車は優位であり<ref>曽根悟「インバータ制御電車の実用」『鉄道ピクトリアル』465号、10-17頁。</ref>、一時は交流電気機関車のD級（動軸数4）は直流電気機関車のF級（動軸数6）に匹敵すると評された<ref>原勝司「国鉄電気機関車発達史」『電気車の科学』1962年6月号、53頁。</ref>。
- ただし、後に直流車・交流車の区別なくVVVF制御方式が主流となり、再粘着制御が容易に行えることから、交流車としての利点は少なくなっている。
- 車両コストが高い
- 特別高圧を電動機が使用可能な電圧に下げるため、車両には変圧器を搭載しなければならない。また、主電動機は一般に直流を電源として用いるため整流器も必要であるほか、集電装置も高電圧対応である必要がある。したがって、車両の製作費およびメンテナンスコストが高くなり、重量も大きくなりがちである。
- 直流直巻電動機を用いた直流電車においては短時間の最高出力は連続定格出力よりはるかに大きい。しかし交直両用車の場合最高出力時の消費電力よりかなり容量の小さな連続定格をやや上回る程度の変圧整流機器を持つため最高出力は直流時よりかなり下回る。
以上が交流電化の特徴であり、地上設備と車両のコストに鑑みると、需要が少ない地域の輸送や動力集中方式に適した方式と従来言われてきた。JR在来線のように交流電化と直流電化が混在する場合、交直両用車を使う事になるが、交直両用車では交流車のメリットは殆んど失われデメリットのみがのこる事になる。
現在では整流機器が安価になったことにより直流電化の費用が低下したことに加え、電車化の進展やVVVFインバータ制御により直流電車の性能が向上したため交流電化のメリットは低下し、新幹線のような大電力の必要な高速鉄道や貨物輸送主体の鉄道以外での交流電化の優位は失われてきている。
沿革
初期の交流電化
Template:右 電気鉄道は、直流電源を用いる方式ではじまった。しかし市内電車や近距離鉄道には向いていたが、長距離鉄道には変電所の建設や送電のコスト、電圧降下等の問題があった。そのために交流電化を試みるようになる。19世紀末には低電圧の三相交流と誘導電動機を用いた方式がスイスの登山鉄道であるユングフラウ鉄道（1125V 50Hz、1898年開業）とゴルナーグラート鉄道（750V 50Hz、1896年開業）で採用されている。また、ドイツでは1892年よりジーメンス社がこの方式の試験を進めていた。その後、同社やAEGなどが参加した高速電気鉄道研究会の実験路線（ベルリン郊外）で1903年に電車と電気機関車がそれぞれ鉄道史上初となる200km/h突破（210km/h）を達成している（これは当時人類が搭乗可能な交通機関の最速記録でもあった）。 しかし、三相交流電化は架線を複数設置しなくてはならず、また速度制御が難しい。このため、ハンガリーのガンツ社が開発した技術を採用したイタリア北部（3000V 15Hz、1902～1917年もしくは3600V 16 2/3Hz、1912～1976年）を除くと、1906年に開通した瑞伊国境のシンプロントンネル（3000V 15Hz、1930年に単相15000V 16 2/3Hzに変更）などを局地的なものに終わり普及することはなかった。
一方、単相の交流で交流整流子電動機を直接駆動することも考えられた。この場合、周波数に比例して発生する変圧器起電力により、整流悪化が発生するため、25（= 50/2）もしくは16 2/3（= 50/3）Hzなど周波数の低い交流電気を使用する。1904年にジーメンスの手によりドイツ・バイエルン地方のムルナウ～オーベルアンメルガウで実施したのがはじまりである。欧州では当初は3000～6000V 25Hz、続いて、5000V 16 2/3Hzを経て、15000V 16 2/3Hzに落ち着く。この規格は1912年にドイツの幹線鉄道の標準電化仕様として採用され<ref>ただし、ドイツが電化を精力的に進めるのは1920年代以降である。</ref>、現在でもドイツ、スイス、オーストリア、スウェーデン、ノルウェーの幹線鉄道で多用されている。独自の送電網を整備する必要があることや、変圧器が重くなるのがデメリットである。同様にアメリカでは1905年にペンシルベニア鉄道で、11000V 25Hz電化が実施され他にも拡大した。 しかし、以降は同時期に開発された直流1200～3000V電化で直流整流子電動機を使う方式が主流となり、交流電化はそれほど広まらなかった。
商用周波数方式の実用化
20世紀初頭になると、商用周波数はドイツで50Hz、アメリカで60Hzに統一しようとする動きが出てくる。この周波数のまま電源に用いる方式も考えられた。車内で直流電気を発電して直流電動機を駆動する方式などが考え出されたが、機器類が大きくなり車両重量が増大するなどのデメリットが大きい。交流電化黎明期の1904年にスイスで実用化したものの1年限りで終わり上記の低周波交流電化に切り替えられ、普及しなかった。
本格的なものは、1920年代のハンガリーにはじまる。同国のカンド技師が開発した、15,000V 50Hzを用いる方式を1923年から試験し、1933年には実用化した。機関車に単相から三相に変換する回転機と、連続で周波数変換を行なう回転機を搭載し、三相交流誘導電動機を駆動するものである。重量等の問題が大きかったが、1948年頃には、極数切替による段階的な周波数変換をし、二次抵抗制御を行なう方式が開発され、軽量化が進められた。
ドイツでも、1936年からドイツ南部のヘレンタール線で、この方式(20,000V 50Hz)が試行された。車両の方式は
- 回転周波数変換・二次抵抗制御で三相交流誘導電動機を使う方式（E244 31号機）
- 変圧器タップ制御で交流整流子電動機を使う方式（E244 21）
- 単極水銀整流器・変圧器タップ制御で直流直巻電動機を使う方式（E244 11）
- 多極水銀整流器・格子制御・直並列制御で直流直巻電動機を使う方式（E244 01）
の4種類が試された。
この技術は第二次世界大戦でドイツが敗戦した後に、この地を占領統治したフランスが接収する。その後、1950年頃から自国領内のヴァランジエンヌとティオンブルの間を電化し、試験を続行。1954年には4種類の機関車を作成し実用化した。 これは
- 高圧タップ切替・水銀整流器を用い直流直巻電動機を使う方式（BB12000形）
- 変圧器タップ制御で交流整流子電動機を使う方式（BB13000形）
- 回転機による三相変換・周波数変換機を用い三相交流誘導電動機を動かす方式（CC14000形）
- 単相同期電動機で直流発電機を動かし、その発生電力で直流直巻電動機を動かす方式（CC14100形）
である。この結果、BB12000形が最も良い結果を納め148両が製造された。 またCC形は、重量貨物機として設計されたものでCC14100が20両なのに対し、CC14000が102両製造されている。
以降、世界的に商用周波数交流電化と、車両上で整流の上で直流電気に変換する方式が広まった。
世界の事例
単相交流電化を採用している主な国は以下の通りである。なお複数の電化方式を採用している国もあるため、あくまでも目安であることに注意されたい。
| 国および地域名 | 周波数 | 電圧 | 事業者 | 備考 |
|---|---|---|---|---|
| Template:Flagicon中華人民共和国 | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconインド | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconイラン | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagicon日本 | 50Hz | 20000V | JR北海道、JR東日本ほか | （後述） |
| 50Hz | 25000V | JR東日本 | 東北、上越、長野新幹線（一部） | |
| 60Hz | 20000V | JR西日本、JR九州ほか | （後述） | |
| 60Hz | 25000V | JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州 | 東海道、山陽、九州、長野新幹線（一部） | |
| Template:Flagicon大韓民国 | 60Hz | 25000V | 韓国鉄道公社 | |
| Template:Flagiconマレーシア | 50Hz | 25000V | クアラルンプール近郊 | |
| Template:Flagicon台湾（中華民国） | 60Hz | 25000V | 台湾鉄路管理局、台湾高速鉄道 | |
| Template:Flagiconタイ王国 | 50Hz | 25000V | スワンナプーム・エアポートリンク | 2010年4月開業予定 |
| Template:Flagiconトルコ共和国 | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconコンゴ民主共和国 | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagicon南アフリカ共和国 | 50Hz | 25000V | ||
| 50Hz | 50000V | シシェン～サルダーニャ | 鉄鉱石輸送路線 | |
| Template:Flagiconジンバブエ | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconオーストリア | 16 2/3Hz | 15000V | オーストリア連邦鉄道 | |
| 25Hz | 6500V | オーストリア連邦鉄道 | マリアツェル線 | |
| Template:Flagiconボスニア・ヘルツェゴビナ | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconブルガリア | 50Hz | 25000V | ブルガリア国鉄 | |
| Template:Flagiconクロアチア | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconチェコ | 50Hz | 25000V | 国土南部の路線 | |
| Template:Flagiconデンマーク | 50Hz | 25000V | デンマーク国鉄 | |
| Template:Flagiconドイツ | 16 2/3Hz | 15000V | ドイツ鉄道 | 高速鉄道(ICE)用の新線(NBS)含む |
| Template:Flagiconフィンランド | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconフランス | 50Hz | 25000V | フランス国鉄 | 高速鉄道(TGV)用の新線(LGV)含む |
| Template:Flagiconイギリス | 50Hz | 25000V | マージーサイドなど | |
| Template:Flagiconギリシャ | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconハンガリー | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconイタリア | 50Hz | 25000V | 高速新線の一部 | |
| Template:Flagiconマケドニア共和国 | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconモンテネグロ | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconノルウェー | 16 2/3Hz | 15000V | ノルウェー国鉄 | |
| Template:Flagiconポルトガル | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconルーマニア | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconセルビア | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconスロバキア | 50Hz | 25000V | スロバキア国鉄 | 標準軌線（主に西部路線） |
| Template:Flagiconスペイン | 50Hz | 25000V | 高速鉄道(AVE)用の新線 | |
| Template:Flagiconスウェーデン | 16 2/3Hz | 15000V | スウェーデン国鉄 | |
| Template:Flagiconスイス | 16 2/3Hz | 11000V | レーティッシュ鉄道※ | ※ベルニナ線を除く |
| 16 2/3Hz | 11500V | マッターホルン・ゴッタルド鉄道 | （旧フルカ・オーバーアルプ鉄道、ツェルマット鉄道） | |
| 16 2/3Hz | 15000V | スイス連邦鉄道 | ||
| Template:FlagiconCIS諸国 | 50Hz | 25000V | ||
| Template:Flagiconアメリカ合衆国 | 25Hz | 11000V | アムトラック※、フィラデルフィア・セプタ、ニュージャージートランジット | ※北東回廊（ニューヨーク～ワシントンD.C）、キーストン回廊 |
| 60Hz | 12500V | メトロノース鉄道 | ||
| 60Hz | 25000V | アムトラック※、ニュージャージートランジット | ※北東回廊（ニューヘブン～ボストン） | |
| 60Hz | 50000V | en:Black Mesa and Lake Powell Railroad | 鉄鉱石輸送路線 | |
| Template:Flagiconカナダ | 60Hz | 25000V | メトロポリタン交通社 | Deux-Montagnes線（モントリオール近郊） |
| Template:Flagiconオーストラリア | 50Hz | 25000V | クイーンズランド州および西オーストラリア州 | |
| Template:Flagiconニュージーランド | 50Hz | 25000V | 北島 |
日本
日本の普通鉄道では新幹線、JR線およびJRから経営分離された第三セクター鉄道の一部（北海道、東北、九州の電化区間の大半と常磐線の藤代～岩沼、水戸線、北陸本線の敦賀～糸魚川）、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の守谷～つくば、阿武隈急行線、仙台空港鉄道仙台空港線で採用されている。このうち、新幹線は電圧25,000V、ほかは20,000V（いずれも単相）が用いられる。
なお、日本国内の商用電源の周波数は、本州中央部を境に西側（北陸電力・中部電力・関西電力 以西）が60Hz、東側（東京電力・東北電力以東）が50Hzとなっている（商用電源周波数を参照）。これに従い、交流電化も地域により60Hzまたは50Hzの2種類が存在する。（東海道新幹線は開業当初50/60Hz共用車両の開発が困難だったため全区間60Hzとなっているが、富士川以東は商用周波数が50Hzのため、50Hzの電気を横軸型同期周波数変換機で60Hzに変換している。）
一方、新交通システムの一部では低電圧の三相交流が採用され、電圧は600V（ゆりかもめ・日暮里・舎人ライナー・埼玉新都市交通伊奈線・ニュートラム・ポートライナー・六甲ライナー）である。
沿革
日本では、戦後全国的に電化を進める際に、路線の電化費用を抑えられる商用周波数による交流電化についての研究が1953年頃から開始された。当初、商用周波数による交流電化が進んでいたフランスから電気機関車などを輸入する計画であったが、日本側は重電メーカが政府に国産を働きかけ、電動機開発成功を機に輸入台数を大幅に減らしテスト機として数両の購入としたのに対し、フランス側は当初の引き合い通り継続的な車両輸入を要求して破談となり、重電業界の求める自力開発が通ったといわれている。
1955年に仙山線で試験を実施。その後、1957年10月に北陸本線田村-敦賀間で実用化された。この後、旧・日本国有鉄道の新規電化区間のうち、北海道、東北、九州の各地方および茨城県内と北陸本線で交流電化（一部区間を除く）が採用された。この時の電圧20kVは、当時の直流変電所への標準的な供給電圧であり、日本の特別高圧送電網末端の電圧規格に基いたものである。新幹線の25kVは送電損失低減からなるべく高い電圧を求めて「国際標準」としてフランスなどヨーロッパ系の供給電圧を採用したものである。
一方で私鉄では、必要な路線は殆どが1965年頃までに電化されたがすべて直流電化であった。その後も既存区間との直通や、設備投資のコスト等が要因で、交流電化は実施されなかった。 現在でも国鉄またはJRから分離された路線を除くと、首都圏新都市鉄道の守谷-つくば間と仙台空港鉄道で実施されているのみである。なお、阿武隈急行は元の国鉄丸森線だが、経営分離後の1988年に電化された。そのため、同社が私鉄における交流電化採用の最初の事例となる。
車両
沿革に記したように、当初フランスから交流電気車（BB12000とBB13000相当）の輸入を検討したが、諸般の事情により欧州の技術情報を基に独自開発となった。メーカー側は、日本の鉄道事情を考慮して、重量級で大型とならざるを得ない回転式変換機ではなく、交流整流子電動機を用いた直接式、または静止形整流器+直流直巻電動機の組み合わせによる整流式を試作した。
1955年に、前者の方式のED44形（のちのED90形 日立製作所製）と後者の方式のED45形（のちのED91形 三菱電機・新三菱重工製）がつくられ、仙山線で試験が行われた。この結果、所期の成果を発揮した整流式の採用が決まった。なお、保守面で問題の多い水銀整流器に代わって、1961年製のEF70形からシリコン整流器が採用され、既存形式も順次載せ替えが行われた。
交流電化当初は交流専用車（ED70形、ED71形電気機関車）が開発され、使用された。 しかし、国鉄の運用に対する考え方から、交流・直流双方の電化区間を直通できる車両が求められた。そのため、交流電化区間を走る大半の車両（特に電車）が交直流両用車（EF80形電気機関車、401/421系電車など）となった。交直流両用車は高価である上に、直流車の構造を基本にしていることから、粘着係数が高い等の利点を有しておらず、結果として交流電化のデメリットのみが残った形となった。
なお、当初は電源周波数に応じて異なる形式の車両を準備した（ED70形電気機関車・421系電車が60Hz、ED71形電気機関車・401系電車が50Hz）が、後に、両方の周波数に対応できる車両が開発された（EF81形電気機関車、485系電車など）。
交流・直流 直通用の地上設備
地上切換方式
駅構内の電気要員の指示で直流と交流を随時切り替える方式。直流専用車または交流専用車を使用することができるが、地上設備が複雑になる。
日本では、直流・交流電化区間の接続第一号である仙山線作並駅と、東北本線黒磯駅、奥羽本線（福島～庭坂間の福島第二機関区付近の本線上）で採用された。作並駅と奥羽本線の切換設備は仙山線および奥羽本線の全線交流化により消滅したため、2008年現在、黒磯駅のみに存在する。
車上切換方式
交直デッドセクション（無電流区間）を挟んで接続する方式。地上切換方式に比べ地上設備が大幅に簡略化できる。無停車通過を前提とするため、列車自体の到達時間も短縮する。電気車両の直通は、直流専用車両に整流器を搭載した交流直流両用車を用いるが、車両価格が高価となるうえ、高粘着性などの交流専用車のメリットは発揮できない。
- 交直両用車は交流車としてのメリットのみならず、直流用車両が早期に実現していた高度な制御技術や回生ブレーキ化なども阻んだ。交直両用電車の主制御器は国鉄分割民営化まで、当時国鉄の中でももっとも旧態としたCS12形と改良型のCS15形のみだった。651系（スーパーひたち）において界磁添加励磁制御を採用し、粘着特性の改善、交直両用回生ブレーキの導入が行われたが、これも交流電化ならではのメリットではなく、交流化でも直流車両としての性能を発揮できるようにしただけで、両用車のデメリットの本質は現在に至るまでまったく変わっていない。
日本においては、両電化区間の列車直通を前提とする常磐線取手～勝田間の電化にあたり取手～藤代間で採用された。その後、交流と直流の電化区間を接続する標準的な方法として普及する。デッドセクションの通過時は、モーターに電流を流すのを一時停止し、惰性で走行することにより両区間を渡る。設置場所はデッドセクションを参照。
その他
新幹線と商用周波数
東海道新幹線と北陸新幹線（長野新幹線）は、2つの周波数地域を跨ぐ路線を持つ。このうち東海道新幹線は、東京駅から静岡県内に至る50Hz地域でも、綱島、西相模の変電所に横軸型同期周波数変換機を備えて、60Hz電源に統一した。1964年開業の時点では、複周波数対応のATCがなく、車上変圧器周辺の冷却装置などが開発途上であったことによる。なお、開業後に浜松町変電所にも周波数変換機を設けたため、現在は3箇所に周波数変換変電所が存在する。周波数変換はロスが多く、本来は中部電力の60Hzを送電した方が合理的であるが、規制によりやむなく東京電力の50Hz電源を周波数変換して使用している。
一方、北陸新幹線（長野行き新幹線）は東京～高崎で50Hzを採用する東北新幹線・上越新幹線に乗り入れるため、複周波数対応の新幹線車両を使用し、軽井沢駅～佐久平駅で50Hz/60Hzを切り替える。なお、異周波接続の方式に関しては、デッドセクションを参照。
直流化
最初の幹線電化事例である北陸本線については、前後区間や既に直流電化されていた富山港線（2006年に富山ライトレールに譲渡）はもとより、接続する七尾線、小浜線でも直流電化が採用され孤立した存在となっており、列車直通におけるデメリットばかりが目立つようになっていた（高山本線電化計画時にも問題のひとつとなった）。そのため1991年には田村～長浜間が直流電化に切り替えられ、さらに2006年9月24日からは長浜～敦賀間と、これに接続する湖西線近江塩津～永原間も直流電化に切り替えられた。最終的には全区間を直流電化する計画がある。しかし、北陸本線は北陸新幹線の並行在来線となっており、新幹線が開業する区間の並行在来線はJR西日本から第三セクター鉄道へ移管予定であることなどから、まだ具体的なものにはなっていない。
同様に、九州との関係が密な山口県西部で、交流電車が標準系列となった九州旅客鉄道（JR九州）との直通列車設定を容易にするために、山陽本線を交流電化にすべきという意見があるTemplate:要出典。ちなみに、国鉄時代に山陽本線が電化されたとき、広島以西については当初交流電化とする予定であったとされるTemplate:要出典。2005年には九州から直通する普通列車は西日本旅客鉄道（JR西日本）との境界となる下関駅止まりになったことから、将来は下関～門司間の交流化の可能性が考えられるが、直流電化に比べ架線電圧の高い交流電化は絶縁距離をより多く取る必要があり、この区間の大半を占める関門トンネルにおいてはトンネルの高さを拡張する大工事となることから実質的に不可能であると考えられる。
茨城県内の電化と地磁気観測所
常磐線（取手駅以北）・水戸線（小山～小田林間の一部を除く）・首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線（守谷駅以北）は、交流電化である。これは茨城県石岡市柿岡に気象庁地磁気観測所があり、直流電流を流すと地磁気観測に影響を与える可能性がある為、電気事業法・電気設備に関する技術基準を定める省令の各法令によって半径約30km～40km以内では直流電化を採用できないためである。
ただし方法によっては直流電化も不可能ではなく、1920～30年代において水戸電気鉄道（ただし電化は計画のみに終わる）や常南電気鉄道では、当時の路面電車が多用した複式架線方式で上記の問題を解決しているが、この場合、帰線架線（使用後の電流を変電所に返す回線。本来はレールに流し、信号回路として利用する）を張るという特性上、トロリーポール集電以外不可能となり、高速運転には不向きである。
また1980年代に通勤輸送需要が急増した関東鉄道常総線では、気象庁立会いのもとで直直デッドセクション方式（通電区間を数km単位に細分化し、それぞれの通電区間に1変電所を設置。通電区間毎に絶縁する方式）の試験を行い、この方式ならば直流電化でも地磁気観測に影響がないことを確認した。しかし非常に多くの変電所を建設しなければならないため、コスト的に見合わず、結局電化を断念している（千葉県内を走る内房線は、同様に地磁気への影響が問題となる鹿野山測地観測所近辺の区間を、この方法で直流電化している）。
電車を使用しない例
羽越本線では、村上駅～間島駅間に交直のデッドセクションが存在するが、管轄の東日本旅客鉄道（JR東日本）新潟支社は普通列車用の交直流電車を保有していない為に、デッドセクションを通過する特急列車（寝台特急も含む）・貨物列車は電車もしくは電気機関車による牽引であるが、普通列車はキハ40系系列やキハE120形など気動車を使用している。かつては電気機関車牽引の客車列車もあったが、電気機関車・客車を削減する方針によりすべて気動車に置き換えられた。
- 国鉄時代には電化区間のみを走行する「架線下DC」列車が数多く存在し非合理といわれたが、これも非電化区間との車両共用、既存の気動車の活用（高価な交直両用電車新製の抑制）が主な理由であった。上述の羽越本線の他、江差線（五稜郭駅～木古内駅間）も同様に普通列車を全列車気動車で運行しているが、これらのような「電化区間の普通列車がすべて気動車」という例は、かつては湖西線北部、田沢湖線などにも見られ、客車のみ電気機関車牽引という例は各地に見られたが、現在では非常に少なく、他の区間では非電化区間に隣接した電化区間で気動車を間合い運用・送り込み運用する程度の細々としたものになっている。2009年10月からは、日豊本線佐伯駅～延岡駅間を走る普通列車もすべてキハ220形気動車に置き換えられた。
肥薩おれんじ鉄道では、路線そのものはJR九州から引き継いで20,000Vの交流電化である。しかし、自社の列車運行は維持経費を削減するため気動車を採用している。電化設備を残しているのは第3種鉄道事業者として日本貨物鉄道（JR貨物）、JR九州の列車を通過させるためで、日常電気運転を行っているのは貨物列車のみである。
ドイツ、オーストリア、スイス
20世紀初頭より低周波交流(15,000V 16 2/3Hz)が採用され、幹線鉄道の電化区間の大半がこの方式を採用している。 ドイツの超高速鉄道、ICEもこの方式を採用。一方、都市圏の通勤電車であるSバーンも、大半がこの方式を採用し、都市の地下鉄道での数少ない交流電化区間を持つ。
ナローゲージでも、オーストリア国鉄のマリアツェル線（6500V 25Hz）ように、交流電化の事例がある。
フランス
第二次世界大戦前は、直流1500Vによる電化が行われていたが、1952年に商用周波数による交流電化(25,000V 50Hz)が実現し、以降の電化区間ではこの方式を採用している。超高速鉄道のTGVも同様である。現在、北部・東部地域の在来線と、LGV全線(TGV用の高速新線)が交流電化である。パリ基準に言えば、サンラザール駅・北駅・東駅から出る列車が向かう地域が交流電化である。また南部や西部でもマルセイユ以東やアルプス地方の一部、ブルターニュ地方などに交流電化の区間がある。なお、近年のフランス国鉄の電気機関車やTGVは交直両用で設計されており、交流専用機はBB15000形を最後に開発されていない。
アメリカ
現存するものは、低周波方式(11500V 25Hz 旧ペンシルバニア鉄道など)と一般的な商用周波数方式（12500V 60Hz、25000V 60Hz)である。
一方、20世紀初頭にアメリカ各地で発達したインターアーバンでも、交流電化された路線が存在した。 これは、1904年にウェスティングハウス・エレクトリック社が開発したもので、3300Vの単相交流電化システムである。その後、6600V、11,000Vに発展するが、導入コスト・メンテナンスコスト双方の面で直流電化より悪いため、1910年以降このシステムの採用はなくなる。導入した会社も直流化、ディーゼル化、廃止の方向をたどり、1945年を最後にこの方式の商用周波数交流電化は消滅した。
韓国
1960年代後半、ヨーロッパ（おもにフランス）の技術協力により幹線鉄道の電化が実現した。25,000V 60Hzを採用している。ソウルと東海岸を結ぶ山岳路線で実施されたが、その後はソウル首都圏の通勤路線（首都圏電鉄→広域電鉄）でおこなわれている。一方で長距離鉄道は、変電所への攻撃を避けるという軍事的理由により、ほとんどの幹線鉄道が非電化のままだった。その後京釜線と湖南線が高速鉄道KTXの乗り入れのため電化され、他の区間でも電化を進めている。
なお、広域電鉄のうち果川線と盆唐線は、世界的にも珍しい商用周波数方式の交流電化を採用した地下鉄である。
台湾
1970年代後半、イギリスの技術協力により電化が実現した(25,000V 60Hz)。長らく西部幹線の基隆～台北～高雄のみであったが、1990年代以降に延伸。現在は西部幹線の基隆～屏東、東部幹線の八堵～花蓮が電化され、全路線の約2/3が交流電化となった。また、台湾高速鉄道も同様の電圧・周波数で電化されている。
その他
高電圧の交流電化では架線の半径約1m以内に近寄るだけで感電する危険がある。車両の屋根にふざけてよじ登って交流架線に近づき感電する事故が、日本国内でも数件発生している。 これは交流電化に限らず、直流電化であっても高圧架線に近づくと感電する危険があるので留置中の車両の屋根には絶対によじ登らないよう注意を呼びかけているほか、電化されている路線の踏切や車両基地でも電車のマークの標識や「高圧注意」と書かれた標識など感電する危険がある注意標識が各所にある。
また、七尾線は1991年の電化の際、直通運転される北陸本線が交流電化されているにも関わらず直流が選択された。これは、宝達駅付近にある天井川をくぐる既存トンネルにおいて、高電圧から来る絶縁破壊対策などの費用問題があったためである。このため、北陸本線との接続地点になる津幡駅付近にデッドセクションが設けられ、運行上の起点駅である金沢駅からの交直流電車による運転となっている。
注釈
<references />
