タイタニック (客船)

出典: Wikipedio
300px|タイタニック号
船歴
船籍 イギリス
所有 ホワイト・スター・ライン
母港 リヴァプール
発注
起工 1909年3月31日
進水 1911年5月31日
命名
処女航海 1912年4月10日
その後 1912年4月15日に沈没
性能諸元
総トン数 46,328トン
排水量
全長 269.1 m
全幅 28.2 m
全高 10.5 m
吃水
機関 スコッチ式ボイラー24基補助5基、
レシプロ4気筒エンジン2基、
蒸気タービン1基、50,000hp（37 MW）
推進器 混成3軸、3枚羽スクリュー推進、
速力 23ノット（42.6km/h）
定員 船客数：1等329人、2等285人、3等710人
乗組員数：899人

タイタニック（RMS Titanic）は、20世紀初頭に建造された豪華客船。

1912年4月14日の深夜に氷山に接触し、翌日未明にかけて沈没。犠牲者数は乗員乗客合わせて1,513人（他に1,490人、1,517人、1,522～23人など様々な説がある）であり、当時世界最悪の海難事故であった。その後、映画化されるなどして世界的にその名を知られている。

目次

概要

タイタニックはイギリスのホワイト・スター・ラインが北大西洋航路用に計画した3隻の旅客船のうちの2番船であった。姉妹船にオリンピック、のちに病院船として運航されたブリタニックがある。主任設計技師はアレキサンダー・カーライルで、沈没時に運命を共にしたことで有名なトーマス・アンドリューズはホワイト・スター・ラインと折り合いの悪かったカーライルが辞任したのちに主任設計技師として計画に参加し、タイタニックの設計図面を完成させた。北アイルランドのベルファストにあるハーランド・アンド・ウルフ造船所で建造された、当時世界最大の豪華客船である。タイタニックの正式名称は『R.M.S.（Royal Mail ShipまたはSteamer）Titanic』。

建造

造船計画

ファイル:RMS Titanic 1.jpg

タイタニック号の宣伝

ファイル:Titanic plans.jpg

タイタニック号の設計図(その後B甲板が大幅に変更される)

ファイル:10 titanic (1).jpg

建造中のタイタニック号

ファイル:Titanic rudder before launch.jpg

建造中のタイタニック号 船尾スクリュー

Titanic-first-class-reception-room.gif

1等船室用のレセプション

RMS Olympic promenade deck.jpg

プロムナードデッキ

GSC4.jpg

大階段最上部

Grand staircase.jpg

大階段(但し画像はオリンピック号である)

タイタニック号の造船計画は、20世紀初頭に造船業としての勢力を保っていたハーランド・アンド・ウルフの会長・ウィリアム・ピリーが、1907年、ロンドンのメイフェアの夕食会でホワイト・スター・ラインのジェームス・ブルース・イズメイ社長に大型客船3隻の造船計画を発案したことに始まる。

不沈船

right|300px|thumb|タイタニック（黒地）と他の乗り物との比較 ホワイト・スター・ラインは当時白熱していた北大西洋航路における「ブルーリボン賞」と呼ばれるスピード競争にはあまり関心を示さず、ゆったりと快適な船旅を売り物としていた会社であった。したがって、タイタニックもスピードより設備の豪華さに重点を置いて設計されていた。また、安全対策にも力が入れられており、防水区画が設けられていた。

船体は喫水線（水面）上までの高さがある防水隔壁で16の区画に区分され、そのうちの2区画（船首部では4区画）に浸水しても沈没しない構造になっており、隔壁は船橋（ブリッジ）からの遠隔操作で即時閉鎖できた。そのためタイタニックは「不沈船」として喧伝されていた。（実際、船の構造は現在から見てもかなり安全なものである）

オリンピッククラス

right|thumb|姉妹船オリンピック号と並ぶタイタニック 先述の通り、タイタニックには1年先立って竣工した姉船・オリンピックと、妹船・ブリタニックが存在した。これはドル箱航路であり、他社との競争も激しい北大西洋を航海する際に1隻では賄いきれない為、最低2隻を常に交代させる必要があった為である。客船3隻の先駆けとしてオリンピックの造船が開始され、ほぼ同時期に2番船タイタニックが、少し遅れて3番船ブリタニックの造船が開始された。

ブリタニックはタイタニック沈没により大幅に造船が遅れ、安全面も大きく見直され再設計されるものの、第一次世界大戦勃発により病院船として徴用、商船として一度も使われないまま沈没した。一方オリンピックは輸送船として徴用されたが、無事戦火を潜り抜け客船として復帰、1935年まで現役を勤め引退する。 Template:Main

Olympic ggbain 09366.jpg

オリンピック号

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タイタニック号

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ブリタニック号

タイタニックとオリンピックはほぼ同時期に造船が開始された事もあって、大階段やダイニングルームの装飾、食事のメニューや客室のサービスなど、その外観のみならず全てにおいて瓜二つであった。映画「タイタニック」では、まるでタイタニックのみが最も巨大な船であるかのように演出されていたが、当時はオリンピックがその代表であり、タイタニック、ブリタニックという2隻の姉妹船を含め「オリンピッククラス」と呼ばれていた。その為、タイタニックの写真としてオリンピックが使われる事が度々行われていた。これらの事例からわかるように、当時タイタニックはオリンピックの陰に隠れた存在であった。

オリンピックとの差違点

しかし、先立って運航されていた一番船オリンピックの問題面や改善点を受けてタイタニックの設計は多少変更され、外観もオリンピックとは多少異なってきた。その代表としてAデッキの一等専用プロムナードデッキ（遊歩道）が、オリンピックでは全体が海に対しベランダ状に吹さらしとなっていたのに対し、タイタニックは、中央部分から船首側の前半部分にガラス窓を取り付け半室内状にした。これは北大西洋の強風から乗客を守る為であり、結果タイタニック号はオリンピック号よりもすっきりとしたスマートな印象になり、外観上で2つの姉妹船を判断する決定的な要素となった。

[[ファイル:Dif T&O.JPG|thumb|right|500px|Aデッキ(ボート甲板の下)前半がガラス窓で半室内状になっている右がタイタニック、左のオリンピックではベランダ状の開放式。オリンピックではその下Bデッキ全体がAデッキと同じくプロムナードデッキになっており、Bデッキの窓際が客室に変更されたタイタニックと窓の配置間隔が異なる]] 他にも、オリンピックはBデッキの窓際全体にもプロムナードデッキが設けられていたが、タイタニックからはBデッキのプロムナードデッキが廃止され、代わりに窓際全体に1等船室を新たに設けるように変更された。その結果、1等船室の数がオリンピックに比べ大幅に増加し、専用のプロムナードデッキが設けられたスイートルーム（映画『タイタニック』のヒロインの婚約者の部屋）が2部屋設計される事になった。

世界最大の客船

当初両姉妹船の総トン数は同じになる筈であったが、1等客室の数が増えた為に最終的にタイタニックはオリンピック（45,324総トン）よりも1,004総トン大きい46,328総トンになった。厳密な意味で言えばタイタニックはオリンピックを越し、またオリンピックには存在しないスイートルームの増設など、当時世界最大で豪華な設備を有した客船であった。しかし、陰に隠れていたタイタニックの知名度が上がるのは皮肉な事に沈没事故の後であった。

沈没

航行

[[ファイル:Titanic new york.jpg|right|thumb|衝突しそうになったタイタニック、ニューヨーク]] 300px|right|thumb|タイタニックの遭難地点 1912年4月15日 right|300px|thumb|タイタニックと接触して沈没の原因となったと考えられている氷山。タイタニックの破片と同じ赤い塗料のようなものがこびりついていた。氷山の規模は写真からは分からない 300px|right|thumb|船体（hull）と氷山（iceberg）の衝突状況

1912年4月10日に、タイタニックはイギリスのサウサンプトン港にある専用の埠頭であるオーシャンドックからニューヨークへとむけた処女航海に出航した。エドワード・J・スミス船長の指揮下のもと乗員乗客合わせて2,200人以上を乗せており、一等特別室は、6日の航海の費用4,350ドルと伝えられている。

サウサンプトン港出航の際、タイタニックのスクリューから発生した水流によって、客船ニューヨークと衝突しそうになったが、この時は間一髪で回避できた。そのままフランスのシェルブールとアイルランドのクイーンズタウン（現コーヴ） に寄港し、アメリカのニューヨーク港に向かった。さらにサウサンプトン港出航の際、双眼鏡の収納ロッカーの鍵の引き継ぎがなされないまま鍵を持った船員が下船してしまい、ロッカー内にある双眼鏡を取り出せなくなったため、周辺の監視を、双眼鏡を使わずに肉眼で行うしかなくなった。これがのちに致命的な影響をもたらす一因となる。

14日午前よりたびたび当該海域における流氷群の危険が船舶間の無線通信として警告されていた。少なくともタイタニックは同日に6通の警告通信を受け取っている。しかし、この季節の北大西洋の航海においてはよくあることだと見なされてしまい、さらに混線があり近隣を航行するリーランド社の貨物船「カリフォルニアン」からの流氷群の警告も見過ごされてしまった。タイタニックの通信士たちは前日の無線機の故障もあり、蓄積していた旅客達の電報発信業務に忙殺されていた。

4月14日23時40分、北大西洋のニューファンドランド沖に達したとき、タイタニックの見張りが前方450mに高さ20m弱の氷山を肉眼で発見した。この海域は暖流と寒流がぶつかりちょうど境界面に位置するため、世界的にも海霧が発生しやすい海域として有名であり、タイタニック号が氷山に遭遇したころも直前まで海面には靄が漂っていた（当直見張員フレデリック・フリートの証言による）。また双眼鏡がなく、月のない星月夜の海は波もなく静まり返っていたため、氷山の縁に立つ白波を見分けることも容易でなく、発見したときには手遅れだった（タイタニックの高さは、船底から煙突先端までで52.2m。氷山はその10%程度しか水上に姿を現さないので、水面下に衝突する危険が高い）。

回避行動

見張り員のフレデリック・フリートはただちに鐘を3回鳴らし、ブリッジへの電話をつかんだ。応答したのはジェームズ・ポール・ムーディ6等航海士だった。

  • フリート「Is anyone there!（訳：だれかいるのか!）」
  • ムーディ「Yes、What you see? （ああ、どうした?）」
  • フリート「Iceberg rightahead! （真正面に氷山!）」
  • ムーディ「Thank you. （ありがとう）」

ムーディはただちに一等航海士のウィリアム・マクマスター・マードックに報告した。マードックは即座に「Hard Starboard!（取り舵一杯!）」と操舵員のロバート・ヒッチェンスに叫び、それからテレグラフ（機関伝令器）に走ると、「Full Astern（全速後進）」の指令を送ったが、すでに遅かった。22.5ノットから停止するまでに、実に1200mもの距離が必要だったからである。 このとき、左へ舵を切ると同時にエンジンを逆回転に入れ衝突数秒前船舶の操船特性である「キック」を使うため右へ一杯舵を切ったが、ただでさえ効きのよくない舵が余計に効力を発揮しなくなった。「速力を落とさずにいれば氷山への衝突は回避できた」という説もあるが、あくまで結果論である。そもそも衝突時にはかなりの速力が出ていたことが予想されるため、舵効きに影響はなかったようである。船首部分は回避したが、船全体の接触は逃れられなかった。氷山は右舷にかすめ、同船は停船した。

衝撃は船橋（ブリッジ）では小さく、回避できたかあるいは被害が少ないと思われた。船と氷山は最大限10秒間ほどしか接触しておらず船体の傷はせいぜい数インチ程度で、損傷幅を合計しても1m²程度の傷であったことが後の海底探索によって判明している。

だが、右舷船首のおよそ90mにわたって細長く生じた損傷は船首の5区画に浸水をもたらした。これは防水隔壁の限界を超えるもので、隔壁を乗り越えて次々と海水が防水区画から溢れ、船首から船尾に向かって浸水が拡大、一方ではボイラーに冷水が触れ、水蒸気爆発がおき、船体の側面に巨大な穴が開いてしまった。ここからの大規模な浸水が致命的となった。

300px|right|thumb|沈没するタイタニック Willy Stöwer画 沈没にいたるほどの損傷を受けた原因として「側面をかすめるように氷山に衝突したため」とする説もある。また、当時の低い製鋼技術のため不純物として硫化マンガンを多量に含んでおり、船体の鋼鉄が当夜のような低温で特に脆くなる性質だったことが最近のサンプル調査で分かっている。

タイタニック船長・スミスは海水の排水を試みようとしたがほんの数分の時間を稼ぐ程度にしかいたらず、ほぼ効果なく徒労に終わった。日付が変わった4月15日0時15分、遭難信号『CQD』を発信、付近の船舶に救助を求めた。わずか10～17海里（約18～30km）ほどの距離に、先立って流氷群の注意電報を送っていたカリフォルニアンが停泊していたが、1人しかいない通信士が就寝中で連絡が伝わらなかった。また、カナディアン・パシフィックの「マウント・テンプル」も受信し救助に向かったが、タイタニックから20km未満まで来てから、船長のヘンリー・ムーアが氷山を恐れて停船し、明かりを消して死んだフリをした（査問委員会に提出された航海日誌では48海里（約88km）と記録されている）。複数の乗客が、タイタニックの折れる音を聞いたと証言している。

その他にも、「バーマ」（距離70海里）、「フランクフルト」（距離150海里）、「バルチック」（距離240海里）など様々な船が遭難信号を傍受しているが、どれもタイタニックから遠くを航行しており、救助にいけない状態であった。姉妹船オリンピックに至ってはタイタニックから430海里（約800km）も離れていた。

結局、およそ50海里（約90km）離れた地点にいた客船「カルパチア」が応答し全速で救助に向かったが、14ノットと船足の遅いカルパチアが現場に到着したのは沈没から2時間40分後（タイタニック氷山衝突から沈没までと同時間）の午前4時であった。ちなみにタイタニックは当時制定されたばかりの新しい救難信号『SOS』を途中からCQDに代えて使用したが、「SOSを世界で初めて発信した」とする説は誤りである（1909年6月、アゾレス諸島沖で難破した「スラボニア」が初）。

脱出・救命

300px|right|thumb|カルパチアに近づく救命ボート 沈没が差し迫ったタイタニックでは左舷はライトラー2等航海士が、右舷はマードック1等航海士が救命ボートへの移乗を指揮し、ライトラーは1等船客の女性・子供優先の移乗を徹底して行い、一方のマードックは比較的男性にも寛大な対応をした。

しかし、当時のイギリス商務省の規定では定員分の救命ボートを備える必要が無く（規定では978人分）、またデッキ上の場所を占め、なによりも短時間で沈没するような事態は想定されていなかったために、1178人分のボートしか用意されていなかった（これは、タイタニック起工直前の1909年1月に起こった大型客船「リパブリック号」沈没事故が影響したといわれる。リパブリック号沈没事故では、他船との衝突から沈没まで38時間もの余裕があり、その間に乗客乗員のほとんどが無事救出されたことから、大型客船は短時間で沈没しないものであり、救命ボートは救援船への移乗手段であれば足りるという見方が支配的になり、救命ボートの規定数が少なく設定されていたという）。

また、定員数を乗せないまま船を離れた救命ボートも多く。これはライトラー2等航海士を含め、多くの士官がボートをダビット（救命ボートの昇降装置）に吊り下げたまま船が沈没することを最大の恥辱と感じていたため、できるだけ早く海面にボートを下し、舷側にある乗船用扉を開いて、乗客を乗せようと考えていたこと、タイタニックの乗組員の多くが未熟で、ボートフォール（救命ボートを吊るロープ）の扱いに慣れていなかったことや、ダビットが乗員の重さで曲がってしまうことを恐れたためともいわれる（実際にはボート設備の施工時に、定員65人乗りのボートに、70人乗せてテストをおこない、良好な結果を得ていた）。最初に下ろされた中には、定員の半数も満たさないまま船から離れたボートもあった。

結局、1500名近い乗員乗客が本船から脱出できないまま、衝突から2時間40分後の2時20分、轟音と共にタイタニックの船体は2つに大きくちぎれ（海中で3つに分裂）、ついに海底に沈没した。沈没後、すぐに救助に向かえば遭難者の皆が舷側にしがみつき救命ボートまでもが沈没するかもしれないと他の乗組員が恐れたため、数ある救命ボートのうちたった1艘しか溺者救助に向かわなかった（左舷14号ボート）。そのボートは救助に向かうため、再編成をしたロウ5等航海士が艇長のボートであった。しかし、ロウ5等航海士が準備を整えて救助に向かった時、沈没から既に30分は経過しており、もはや手遅れだった。

4月の大西洋は気温が低く、人々が投げ出された海は海水温零下2度。乗客の大半は低体温症などでほとんどが短時間で死亡（凍死）したと考えられる。低体温症以前に心臓麻痺で数分以内で死亡したとする意見もある。その中には赤ん坊を抱いた母親もいたという。

影響

最新の科学技術の粋を集めた新鋭船の大事故は、文明の進歩に楽観的な希望をもっていた当時の欧米社会に大きな衝撃を与えた。事故の犠牲者数は様々の説があるが、イギリス商務省の調査によると、この事故での犠牲者数は1,513人にも達し、当時世界最悪の海難事故といわれた。

この事故をきっかけに船舶・航海の安全性確保について、条約の形で国際的に取り決めようという動きが起こり、1914年1月「海上における人命の安全のための国際会議」が行われ、欧米13カ国が参加、「1914年の海上における人命の安全のための国際条約」（The International Convention for the Safety of Life at Sea,1914）として採択された。また、アメリカでは船舶への無線装置配備の義務付けが強化され、無線通信が普及するきっかけになったとされる。

沈没後のタイタニック

200px|right|thumb|沈没したタイタニック 2003年6月、ロシアのMir I潜水艇の外部カメラによる画像 1985年9月1日、海洋考古学者ボブ・バラード率いるアメリカ海軍の調査団は海底3,650mに沈没したタイタニックを発見した。このとき同軍は沈没した原子力潜水艦スレッシャー (USS Thresher, SSN-593) とスコーピオン (USS Scorpion, SSN-589) の調査が主目的であった。2004年6月、バラードとNOAAはタイタニックの損傷状態を調査する目的で探査プロジェクトを行った。その後、バラードの呼びかけにより「タイタニック国際保護条約」がまとまり、同年6月18日、アメリカ合衆国が条約に署名した。この条約はタイタニックを保存対象に指定し、遺物の劣化を防ぎ、違法な遺品回収行為から守ることを内容としている。

海底のタイタニックは横転などはしておらず、船底を下にして沈んでいる。第三煙突の真下当たりで引き千切れており、海上で船体が2つに折れたという説が初めて確実に立証された。深海はバクテリアの活動が弱い為船体の保存状況は良く、多くの木彫り内装が残っていると思われていたが、運悪くこの地点は他の深海に比べ水温が高い為バクテリアの活動が活発で船の傷みは予想以上であった。

しかし当初船体は叩きつけられるように海底に落下し、船内の備品はもとより甲板の小さな部品や窓ガラス全てが粉々に吹き飛んだと思われていたが、船首部分にはいまだ手摺が残り、航海士室の窓ガラスも完璧な状態で残っていた。また船内にはシャンデリアを始め多くの備品が未だ存在し、Dデッキのダイニングルームには豪華な装飾で飾られた大窓が未だ割れずに何枚も輝いていた。

客室の一室の洗面台に備え付けられていた水差しとコップは沈没時の衝撃や90年以上の腐食に耐え、現在でも沈没前と全く同じ場所に置かれている。この事から船首部分は海底に叩きつけられたのでは無く、船首の先端から滑る様に海底に接地したと思われる。一方船尾部分は海底に叩きつけられ、大きく吹き飛び見る影も無い。なお、現在のタイタニックは鉄を消費するバクテリアにより既に鉄材の20%が酸化され、2100年頃までに自重に耐えれず崩壊する見込みである。

さまざまな説

陰謀説

「船を所有していたホワイト・スター・ライン社が財政難になっており、タイタニックの保険金を得るために故意に沈めた」とする、つまり陰謀だったとする「陰謀説」がある。

説の「根拠」として、タイタニック号を管理していたのはホワイト・スター・ライン社であったが、その事実上の所有者はホワイト・スター・ライン社に出資していた国際海運商事の社長であるジョン・モルガンであった。そのモルガンはタイタニック号のスイートルームに乗船予定だったが、直前に病気を理由にキャンセルし、代わりに別の大富豪の夫妻が乗船することになったが、この夫妻もキャンセルし、結局ホワイト・スター・ライン社の社長であるブルース･イズメイがこの部屋に収まった。しかし、病気のはずのモルガンは、同時期に北アフリカからフランスにかけて旅行をしていたことが後になって判明しており、イタリアでは愛人にも会っている。しかも、キャンセルした客の中にモーガンと非常に深いつながりがある人々が数名いることも判明しているため、「モルガンはこの処女航海中に何か起こることを知っていたのではないか」とするものである。

また、モルガンはタイタニック号で運ぶはずだった私的な貨物も、直前に運ぶことをキャンセルしている（「タイタニック号は沈められた」より）。しかし本人が乗船をキャンセルしたこともあり、それに伴い私的な貨物を同時にキャンセルするのは当然であるという意見もある。また、乗船キャンセルの原因となった「旅行」の目的自体が何であったかは明らかになっていない上、この事故は不注意な運航による予知しようのないものであったし、仮に航海士たちが巨額の資金で買収され、わざと氷山に衝突させたのなら航海士に死人は出ないはずであり、やはりこの「説」は「陰謀説」の域を出ないものである。

なお、「タイタニック号への乗船を直前にキャンセルしたのは50人を越す」とされているが、これを証明するものはない上、これが事実だったとしても、数パーセントの直前の乗船キャンセルが出ることは客船にとって通常の範囲のことである。

船すり替え説

タイタニックには、姉妹船として「オリンピック」がタイタニックより1年程早く、北米航路に投入されていた。オリンピックは、タイタニックが就航する前に、2回事故を起こしている。

  • 1911年9月30日、サウサンプトン沖合いでイギリス海軍防護巡洋艦「ホーク」と接触、船尾大破。この事故はイギリス海軍査問会にて審理され、オリンピック側のミスと認定され、海難保険は一切降りなかった。
  • 1912年2月24日、大西洋を航海中に海中の障害物に乗り上げてしまい、スクリューブレード一枚を欠損する事故を起こす。この欠損以外にも、船体のキールに歪みが出る程の被害を負ってしまい、長期修理を余儀なくされる。

この2つの事故を鑑みて、「オリンピックが近い将来に破棄される船だったのではないか」と言うのが、船すり替え説の論拠となっている。つまり、廃棄寸前だったオリンピックを、内装や若干の仕様を変更させて「タイタニック」に仕立て上げて、故意に氷山にぶつかったというのである。

これら一連の陰謀説が唱えられる状況証拠として、

Template:Nowrap 同船船長が航海直前になってエドワード・スミスに変更になった（彼はオリンピックでの事故時に同船の船長を拝命していた）。
回答 (1) 通例、ある船会社で首席の船長は、その会社で最高の客船であるフラッグシップ（いわば新造船）を指揮する特権があった。オリンピックはタイタニックが完成するまでホワイト・スター・ラインのフラッグシップであり、その船長だったスミスはホワイト・スター・ラインの最も誉ある立場におり、船乗りとしての最後の海上生活の華を飾る航海に、当時建造されたばかりのタイタニックが付与されたのは全くもって普通のことだった。
疑問 (2) 石炭庫の火災が氷山との接触事故前日まで鎮火しなかった（わざと延焼させて船体を弱体化させていた）。
回答 (2) 石炭の自然発火は汽船の歴史の中でよくあることで、とくに気密性の高い船は石炭の粉塵に引火したことが原因で火災になることがあった。一方でこれらの火災は石炭庫の酸素がなくなれば自然と鎮火するもので、大事に至るようなことはまずなかったとみられる。高い気密性のゆえに引火（小規模な粉じん爆発）するのだが、その気密性のゆえに自然に鎮火するので、船体に延焼が起きるという事はほぼ否定できる。また、ボイラー室でも消火作業は行われていたが、下手に火災箇所に近づくことは逆にクルーの命を奪う可能性もあり危険（当時は酸素ボンベやマスクはまだ開発中途で、存在しない）。炎もくすぶるというほうが表現は正しく、実際ボヤだった。
疑問 (3) 大西洋を航海中の船から7回「氷山警報」が送られており、その中には航路上に存在する可能性もある氷山もあったが、ことごとく無視された（カルフォルニアンに至っては「氷に囲まれて身動きが取れない」と意味深いメッセージが送られている）。
回答 (3) しかしタイタニックの通信士はレース岬と通信を取るのに必死で他からの通信を邪魔だと思っていた。また、カルフォルニアンからの通信は当時の通信規則を破っていたために単なるノイズとしてしか聞こえず、軽視されたという事情がある（衝撃の瞬間より）。
疑問 (4) サウサンプトン出港後に、見張り用双眼鏡が一切使用不可になっていた（引継ぎ不備にしてもロッカーをこじ開ける等の方法はあった）。
回答 (4) 双眼鏡はベルファストからサウサンプトンまで随伴した航海士が自室のロッカーにしまいこみ、そのまま下船してしまったことが、紛失の原因である。つまり、他の乗組員はロッカー内に双眼鏡が存在するということを全く知らなかった、または見落としていた可能性が大きい。ここからはどのような捜索が行われたかという問題になるが、新造船のロッカーを壊すか、こじ開けて、あちこち探すような方法を、いくら航海士官といえどしたかどうかは疑問である。また処女航海のあわただしさの中で、双眼鏡の重要性が見落とされていたという可能性も否定できない。そもそも、双眼鏡というのは遠くを見る道具であって、暗闇を見るための道具ではない。遠くにあるものを細かく確認するのが双眼鏡の使い方であり、仮に双眼鏡を使っていたとしてもあの状況では氷山を発見することができなかっただろうと思われる（衝撃の瞬間より）。
疑問 (5) 航海中の巡航速度は、常に22ノット以上であった（見張りが不備な状況では非常識な速度であるという意見もある）。
回答 (5) これは当時の航海に関する人々の見識と深くかかわっている問題である。港湾や入江、暗礁などの点在する岸辺を運航する船舶を除き、大西洋の広大な海原を進む客船は、一定の運航スケジュールにのっとって航海しており、ほぼ船の巡航速力（タイタニックの場合22ノット～23ノット、ちなみに最高速力は24ノットである）を維持するのが普通であった。また現代のクルーズ客船と異なり、当時の船は飛行機や鉄道と等しい一つの旅客手段であり、ブルーリボン賞とは関係なく、それなりの速力と正確な運航が求められていたことは言うまでもない。そしてタイタニック遭難時の気象状況も事故を深刻にした大きな理由の一つであった。波一つなく月も出ない大西洋は、氷山が発見しにくいという点を除き、非常にまれながら安定した航海のできる状態にあった。
疑問 (6) 氷山激突当日、近海に貨物船カルフォルニアンがいた（同船は、普段は別海域を航海していた）。
回答 (6) カリフォルニアンが普段は別海域のみを航海していたという証拠は存在しない上、船舶会社に所属する貨物船である以上、世界中の海域を航海することに何の不思議もない。さらに、カリフォルニアンが近海にいたこととタイタニックの沈没の因果関係は全くない。しかも、上記のようにカリフォルニアンは氷山を含む流氷の警告をタイタニックに行っていた。
疑問 (7) 沈没時に、氷山と激突した箇所とは別に船体が自重で折れてしまった（船体が自重で折れるという事は、設計上普通に有得ない）。
回答 (7) 通常の航行状態であればその通りと言える。しかし、タイタニックの船体が第三煙突付近で折れたのは、船体前部の浸水で後部が大きく水上に持ち上げられた沈没直前のことであり、通常このような異常な状態において船体を保証する設計は行われていない。
疑問 (8) タイタニックが沈没した際、100万ポンドの保険金が降りた（当時としては異例の金額であり、建造費用50万ポンドを大きく上回る）。
回答 (8) 遺族への慰安費、賠償金も含まれている。

などが挙げられている。

thumb|right|200px|Aデッキ（ボート甲板の下）前半がガラス窓で半室内状になっている右がタイタニック、左のオリンピックではベランダ状の開放式。また、オリンピックではその下Bデッキ全体がプロムナードデッキになっており、Bデッキの窓際が客室に変更されたタイタニックと窓の配置間隔が異なる 同型船とは言えオリンピックとタイタニックには構造上の相違点がいくつかあり、その最も大きなものはボート甲板直下のAデッキ（プロムナードデッキ）の差で、またBデッキの1等船室の配置と数も異なり、オリンピックに比べてタイタニックでは1等定員が大幅に増加している。

オリンピックとタイタニックをすり替える為には、オリンピックが座礁した2月24日から4月10日のタイタニックの処女航海までにこれらの工事を終える必要があり、両船の船員全員を配置転換しなければならないこと、改修に関与する造船所の工員の数などを考えると、すり替えが成立する根拠はほぼなきに等しい。

ミイラの呪い説

他にも「運んでいたミイラによる呪い説」も書籍も出版されており、この中でミイラの呪いかという点に言及されている<ref>Template:Cite web</ref>。内容は下記のようなものである。

1910年に、エジプトで盗掘者たちがピラミッド内部からアモン・ラー神殿の王女のミイラを盗んだ。ミイラの盗掘中に盗掘者のひとりは急死。そのミイラを盗掘者はイギリスの学者に売った。するとミイラを売った盗掘者はその日の夜に急死。ミイラを買ったイギリスの学者は3日後、狩りに出かけた時に銃が暴発し大怪我。さらに、ミイラを持ってイギリスに帰る途中、同行した2名が急死。そして、ミイラを扱ったエジプト人2名も謎の死を遂げた。学者は恐怖を感じ、棺を富豪の夫人に譲渡した。すると、夫人の母が突然死。夫人は恐怖を感じ、ミイラを大英博物館に寄付した。展示されたミイラの写真を撮ろうとしたカメラマンは急死。展覧会を企画した学者も、その日の夜にベッドで急死。

その頃、ニューヨークの博物館がミイラが欲しいと要求してきた。そして、イギリスのサウサンプトン港からニューヨークへ輸送するため、タイタニック号に載せることになった。しかしミイラは不沈のはずのタイタニックとともに大西洋に沈んでしまった。その後、ミイラは海から引き上げられ、大英博物館に保管された。

なお、「ミイラは2001年頃までは大英博物館に保管されていた」とされているが、現在も大英博物館に保管されているかは確認されていない上、どうやって「海から引き揚げられた」のか、また、引き上げられたことが真実であるという証拠も提示されていない。

また、生存した船員が『船長はいつもと違い氷山の警告を無視した。性格も変貌し、船のスピードアップに躍起だった』と、スミス船長に異常があったことを証言しているが、これについては「ミイラの呪い」との関連性を証明するものは何もない。また、スミス船長の態度がいつもとは違ったのは、「処女航海で大西洋横断のスピード記録（ブルーリボン賞）を出すためであった」という説がある（後述）。

ブルーリボン賞説

タイタニックが氷山に衝突したのは、大西洋最速横断記録（ブルーリボン賞）を獲得しようとしたことが遠因になったという説があり、社会全体に広まって根強く支持されている。しかし、1912年当時のブルーリボン賞を保持していたのは西回り/東回り共にモーリタニアであり、その平均速度は26ノット近いものであった。両船の要目を比較すると、

  • モーリタニア：総トン数31,938トン，機関 蒸気タービン4基/4軸，機関出力68,000馬力，巡航速力26ノット（最高速力28ノット）
  • タイタニック：総トン数46,328トン，機関 蒸気レシプロ2基，蒸気タービン1基/3軸，機関出力46,000馬力，巡航速力22ノット（最高速力24ノット）

であり、機関の性能から見て、タイタニックはブルーリボン賞を獲得できるような能力を持っていない。

当時、ブルーリボン賞の獲得を目指したモーリタニアのような高速船は、その莫大な運航費用（燃料費）を輸送する人員や貨物だけでは賄えず、政府からの補助金によって運航が維持されていた。しかし、タイタニックを含めたオリンピッククラス客船は、豪華さを売りにし、また総トン数を上げ輸送力増大や機関出力を抑えての燃料費の低減など、補助金無しで採算が取れる運航ができるように設計された船であった。このことから、ブルーリボン賞を獲得しようとしたという説の根拠は薄い。

事故の「予言」

タイタニック沈没事故の14年前の1898年に発表されていた、アメリカ人の元船員モーガン・ロバートソン（Morgan Robertson、1861年–1915年 ）の短編小説"The wreck of the Titan"の内容が、タイタニック沈没事故に酷似していたため、事故後「事故を予言した小説」として話題になった。小説中の「タイタン号」とタイタニック号は、船名、大きさ、構造、航路、沈没原因などが類似・一致しており、同書は事件後に欧米で大きな売り上げを記録したという。実際には事故後に書き直されたことが判明しているTemplate:要出典。

乗員

タイタニックの主な乗員は、次のとおりである。

乗客

タイタニックの著名な乗客は、次のとおりである。

ファイル:CaptianEdwardSmith.jpg

エドワード･スミス船長

ファイル:Molly brown rescue award titanic.jpg

“不沈の女”モリー・ブラウン

タイタニックを題材にした作品

タイタニックをめぐって、多くの作品が発表されている。主な作品は、次の通りである。

脚注

Template:脚注ヘルプ Template:Reflist

参考文献

  • 『タイタニック号の最期』 ウォルター・ロード著 佐藤亮一訳 タイタニックに関する決定的なノンフィクションであるとされる。
  • 『不沈 タイタニック—悲劇までの全記録』ダニエル・アレン バトラー著　悲劇の詳細を膨大な資料をもとに再現したノンフィクション
  • 『タイタニックは沈められた』（ロビン・ガーディナー、ダン・ヴァンダー・ヴァット） タイタニックが遭難したのは保険金詐欺を狙いにした陰謀だという説（本当に事故? なんか怪しいぞ タイタニック号の悲劇）。
  • 『なぜタイタニックは沈められたのか』（ロビン・ガーディナー）
  • 『海の奇談』（庄司浅水）　この中の巨船「タイタニック」号の遭難の項で、細野氏のことにも言及しさらに船の乗組員が助かったことに関し、ロビン・ガーディナーと似通ったするどい指摘と考察を述べている。

関連項目

外部リンク

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